美国大选尘埃落定，唐纳德·特朗普最终胜出。当选总统特朗普将于2025年1月20日正式就职。 随着国家进入新政府过渡期，包括汽车业在内的各行业将面临何种影响成为焦点议题。本文将深入剖析当前美国汽车产业格局，重点关注动力系统供应链，并探讨特朗普执政可能对该行业整体发展轨迹产生的塑造作用。

特朗普政府2016-2020年的政策

在探讨特朗普胜选对美国汽车行业可能产生的影响——尤其是对动力系统零部件供应链的影响之前，有必要回顾其首个总统任期内制定的重要汽车政策及决策。

• 更安全、更经济、更节能（SAFE）车辆规则：该政策将前任政府的燃油经济性标准予以回调，规定2021至2026年间乘用车及轻型卡车的燃油效率年均提升幅度为1.5%，远低于奥巴马时期5%的提升目标。据测算，此举将使新车成本降低约1000美元，从而提升消费者购车可负担性。
• 《美墨加协定》（USMCA）：《美墨加协定》于2020年7月1日生效，取代《北美自由贸易协定》。 主要变更包括：将北美产汽车零部件比例要求从62.5%提高至75%；同时要求所用钢材和铝材中至少70%来自北美地区。该协定还引入劳动力价值含量标准，规定乘用车成本的40%及轻型卡车成本的45%必须在工人时薪不低于16美元的工厂完成生产。
• 韩美自由贸易协定：根据韩美自贸协定，韩国将原定于2021年取消的25%美国卡车关税期限延长至2041年。美国汽车出口至韩国受益于市场准入扩大，允许每家制造商5万辆汽车免检进入市场。 双方统一了检测标准，使美国汽油车出口可通过本土检测手段满足韩国排放标准。此外，韩国承认美国汽车零部件标准并减轻标签负担。最后，韩国提升了环保积分体系以满足燃油经济性及温室气体要求，并在未来目标设定中纳入美国相关法规。
• 对中国商品加征关税：2018年，美国对部分中国进口汽车征收高达25%的关税，这是其更广泛关税战略的一部分，该战略影响了约500亿美元的中国商品。 美国政府将此举辩解为维护国家安全及打击中国不公平贸易行为（包括知识产权盗窃）的必要措施。中国随即对美国制造的汽车实施反制关税，导致贸易紧张局势升级，对美国汽车出口造成负面影响，尤其重创了在中国市场销售额较高的汽车制造商。
• 钢铁和铝关税：特朗普以美国国家安全为由，对进口钢铁征收25%的关税，对进口铝征收10%的关税。

特朗普新政府（2025-29年）可能实施的政策调整

特朗普即将重返椭圆形办公室，引发了对其第二任期潜在影响的广泛猜测，尤其在汽车行业。随着"美国优先"理念的再度强调以及对美国制造业的扶持，特朗普很可能优先推行有利于国内生产、减少对外依赖的政策。

以下是特朗普政府在汽车行业领域可能采取的若干潜在举措。

• 《通胀削减法案》下削减/取消各类电动汽车相关激励措施/税收抵免/补贴鉴于特朗普对电动汽车的立场，新政府极可能取消电动汽车购买的7500美元税收抵免，以及其他与电动汽车制造、购买和充电基础设施相关的激励措施/补贴。
• 《美墨加协定》下对墨西哥商品加征关税的可能性：在竞选活动中，特朗普曾提出重写《美墨加协定》的可能性——该协定由其首任政府签署，旨在取代《北美自由贸易协定》（NAFTA）。此外，在北卡罗来纳州的竞选活动中，特朗普还提出对所有墨西哥商品（不仅限于轻型车辆）征收25%至75%的关税。 原《美墨加协定》载有六年重新谈判条款，这意味着2026年7月将启动重新谈判程序。有报道称，美国政府正准备立即对墨西哥进口汽车征收100%关税，此举违反了《美墨加协定》条款。 《美墨加协定》确实允许在特定情况下对成员国加征关税。这些情况包括：涉及国防和国家基础设施的国家安全问题、违反劳工和环境标准，或当激增的进口损害本土产业需采取贸易救济措施时，此时需实施反倾销和反补贴关税。
• 对中国大陆进口商品加征关税鉴于特朗普政府奉行"美国优先"政策并着重降低进口依赖度，其很可能对进口商品加征关税。拜登政府已宣布大幅提高关税，以保护美国制造商免受中国不公平贸易行为的侵害。 自8月1日起，中国大陆进口电动汽车关税从25%上调至100%，锂离子电动汽车电池及零部件关税从7.5%提高至25%。 此外，天然石墨和永磁材料关税将于2026年1月1日起设定为25%。特朗普首任任期内曾对中国商品实施多轮关税措施，这表明新一届特朗普政府可能维持或大幅提高这些关税。
• 电动汽车强制标准及燃油效率与排放相关法规可能放宽/削弱：新政府可能放宽排放与燃油效率法规，并削弱电动汽车强制要求，这将惠及斯泰兰蒂斯、通用汽车和福特等美国主要汽车制造商。尽管这些企业已投入巨资推进电动化转型，但受全球电动汽车需求放缓影响，近期已调整战略并缩减相关投资。 例如福特已取消全电动三排座SUV的计划，并将纯电动汽车的资本支出占比从年度预算的40%降至30%。放宽排放与燃油效率要求将延长内燃机汽车的生产周期，有望提升企业盈利能力，同时为企业与消费者提供充足时间实现平稳过渡。

美国推进系统供应链格局

电动机供应链

根据标普全球移动预测，美国电动机（用于纯电动汽车、轻度混合动力车和全混合动力车）的需求量预计将从2024年的490万台增长至2030年的1430万台，复合年增长率（CAGR）达19%。  2024年，美国电动机总需求中37%预计来自纯电动汽车（BEV），其余来自混合动力汽车。到2030年，纯电动汽车对电动机需求的占比预计将升至66%，而混合动力汽车的占比将下降。

在分析电动机供应链时，截至2024年，预计美国本土将生产77%的纯电动汽车（BEV）所需电动机，其余部分则依赖进口。 墨西哥和德国的进口量分别占美国纯电动汽车电动机总需求的9%和8%。值得注意的是，预计从中国大陆进口的电动机仅占纯电动汽车电动机总需求的2%。

在本地生产的纯电动汽车（BEV）电动机中，预计大部分将来自特斯拉、福特和Rivian。

到2029年，美国本土生产的纯电动汽车（BEV）用电动机份额预计将降至66%，对进口的依赖程度将日益加深。值得注意的是，来自墨西哥的进口量预计将上升，占美国纯电动汽车电动机总需求的19%。与此同时，来自德国的进口预计将占该需求的9%。

混合动力车辆用电动机

2024年，美国混合动力汽车的电动机供应预计将高度依赖进口，其中近35%来自日本，其次是西班牙（11%）、德国（8%）和捷克共和国（7%）。 日本进口的电动机主要来自本田、丰田和爱信。预计美国本土仅能生产34%的混合动力车电动机，其中丰田以72万台产量占据近69%的国内份额。

然而到2029年，本土生产预计将大幅增长，占混合动力汽车电动机总市场的61%。日本和德国的进口产品预计将分别占美国混合动力汽车电动机总需求的20%和12%。

逆变器供应链

根据标普全球移动预测，逆变器需求（涵盖所有驱动类型，包括纯电动汽车、强混合动力及弱混合动力）预计将从2024年的490万台增长至2029年的1340万台，复合年增长率达22%。 2024年，美国逆变器总需求中近52%预计将由本土生产满足，23%将从日本进口，其余8%、6%和5.7%分别来自德国、捷克和匈牙利。  到2029年，美国逆变器总需求中预计59%将由本土生产满足，但剩余41%仍需依赖进口。在美国的本土逆变器生产领域，电装和特斯拉是主要参与者。

美国当前轻型车辆现状

截至2024年，纯电动汽车（BEV）在美国轻型汽车市场占比近10%，而内燃机汽车（ICE，包括混合动力、纯内燃机及带启停功能的内燃机车型）预计将占据90%的市场份额。 标普全球移动预测显示，美国内燃机汽车保有量将在2024年达到920万辆，此后以7%的负复合年增长率持续下降，至2030年将降至约600万辆。  

美国插电式混合动力汽车

内燃机车辆推进部件供应商

就涡轮增压器而言，截至2024年，博格华纳、加勒特动力和IHI三家企业几乎满足了美国79%的涡轮增压器需求总量。  到2029年，随着内燃机汽车需求下滑及供应商整合，预计三大巨头将占据美国涡轮增压器市场近90%份额。值得注意的是，2024年美国涡轮增压器总需求中将有近59%依赖墨西哥进口。 在燃油喷射器领域，博世、电装和PHINIA将成为美国市场核心供应商。催化转化器市场同样如此，天纳克、佛吉亚、阿尔文桑戈等企业占据主导地位。但随着内燃机汽车需求下滑，未来供应商整合将加速推进，预计仅剩少数（2-4家）大型企业占据零部件市场绝大部分份额。

特朗普政府可能取消或削减补贴，这可能延长当前电动汽车销量的放缓趋势，从而延长内燃机汽车（包括混合动力车）的生命周期。 电动汽车转型进程已面临诸多挑战，包括普及速度放缓和市场不确定性，导致项目延迟和市场导入曲线趋缓。此外，若政府决定对墨西哥进口产品加征关税（截至2024年，59%的涡轮增压器依赖墨西哥进口），零部件进口成本可能进一步攀升。

若特朗普政府放宽排放与燃油效率标准，同时削减电动汽车补贴，内燃机汽车的衰退可能不会如预期般发生。相反，衰退步伐或将放缓，导致美国市场存量内燃机汽车数量超出此前预测。此情境或将利好美国市场内燃机汽车动力部件的主要供应商。标普全球移动技术研究经理迈克尔·索斯科特指出： "未来数月乃至数年，美国汽车业必将呈现精彩纷呈的局面。尽管新政府'钻吧，宝贝，钻吧'的承诺对内燃机领域有利，但整车制造商不太可能完全放弃电动汽车投资与规划。因此可预见混合动力领域将占据主导地位，尤其是大功率插电式混合动力，甚至可能包括增程器选项。"

作者： 

普里扬卡·莫哈帕特拉， 高级研究分析师 标普全球移动

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