汽车工业的未来是否在于电气化，已不再是争议话题。然而，世界将以多快的速度摆脱对化石燃料长达一个世纪的依赖，拥抱电动汽车，这仍是争议焦点。决定这一进程速度的因素包括能否提供足够的电池来实现这种转型。

目前全球锂离子（Li-ion）电池的装机容量约为948千兆瓦时。 其中近274吉瓦时用于满足汽车行业的锂离子电池需求。若以过去两年的电动汽车（EV）销量为参考，该细分市场将在未来几年内成为主流。每年新增数千万辆电动汽车也将需要数千吉瓦时的电池供应。

据标普全球移动出行公司预测，2021至2027年间轻型车辆对锂离子电池的需求将以近40%的复合年增长率攀升，至2027年达到约2050吉瓦时。同期电池装机容量将以23.5%的复合年增长率增长，至2027年达到3371吉瓦时。

增长不仅将由宁德时代、LG能源解决方案、松下等成熟电池供应商推动，还将由一些有前途的初创企业带动，包括天朗科技、汽车电池公司（ACC）、北伏特、英国伏特等。

尽管汽车行业将继续高度依赖外包，但与电池制造商建立合作伙伴关系以降低供应链风险，将成为未来几年大多数整车制造商的重要采购策略。 电池采购中来自合作企业的份额将从2021年的约5%上升至2027年的约22%。特斯拉和比亚迪等部分整车制造商正大力押注自主电池生产。然而自主生产目前仍是汽车制造商最不青睐的电池采购模式，且这种局面很可能持续下去。

区域电池生产能力

锂离子电池制造产能的扩张预计将在不同地区呈现差异化趋势，这取决于电动汽车需求以及各地关于本土化要求、生产补贴和纯电动汽车强制配额等法规的实施情况。就已投产的电池产能而言，大中华区已显著领先于其他所有地区。

2021年，大中华区电池产能约达166吉瓦时，占全球总产能的72%以上。该地区成为电池制造的理想目的地，主要得益于多重因素：政府支持加速了工厂建设进程，且制造成本较低。电池供应商选择在中国大陆建厂的另一关键因素，是当地可获取充足的电池生产原材料。

大中华区掌控着钴和锂供应链的巨大份额，中国大陆企业拥有全球部分最大矿山的产权。尽管相当一部分原材料产自大中华区以外地区，但随后会被进口到中国大陆进行深加工。这使得中国大陆成为精炼电池级钴和加工锂产品的最大生产国。

然而，为降低对大中华区电池的依赖，多数政府正着手建立自主电池制造体系。欧洲作为全球第二大锂离子电池生产地，目前产能达126吉瓦时，正迅速缩小与大中华区的差距。到2027年，欧洲在全球产能中的占比将从目前的13%提升至22%。

LG化学旗下分拆的电池业务——LG能源解决方案公司，是该地区最大的电池制造商，其位于波兰弗罗茨瓦夫的工厂产能近70吉瓦时。到2025年，该工厂产能将提升至100吉瓦时，与特斯拉和宁德时代（CATL）的产能相当——这两家企业目前都在德国筹建工厂。 相较于大中华区56%的产能用于轻型车领域，欧洲产能利用率将显著提升至约74%。

在预测期结束前，北美市场将持续落后于大中华区和欧洲市场，但其复合年增长率将在三大区域中居首。此现象的部分原因在于政府为加速电动汽车普及推出的政策举措日益增多。其中最新且最具影响力的当属去年末由拜登总统签署生效的《基础设施法案》，该法案明确了多项聚焦电动汽车充电基础设施建设的具体措施。

目前，北美地区的电池生产能力约为63吉瓦时，全部位于美国境内。到2027年，该产能将以44.8%的复合年增长率攀升至580吉瓦时以上。尽管北美大部分锂离子电池产能将布局于美国，但加拿大也计划发展本土锂离子电池芯制造。 在电池材料领域，加拿大更可能成为北美电池市场的重要枢纽。该国拥有丰富的关键电池材料储备，包括钴、锂和镍等资源。

日本/韩国地区作为四大电池制造商的所在地，也是最早加入电动化浪潮的地区之一。然而，该地区对混合动力车的偏好意味着其锂离子电池的需求和产能增长速度不及大中华区或欧洲。 尽管该地区72GWh的装机容量目前高于北美，但未来几年的增长将大幅放缓，因为向纯电动汽车（BEV）的需求转变将较为缓慢。2021至2027年间，日本/韩国地区锂离子电池工厂产能将以约18%的复合年增长率扩张。

未来五年，南亚地区的锂离子电池制造也将实现增长，尽管其规模与其他地区相比仍显有限。 到2027年，南亚地区将拥有约68千兆瓦时的装机产能。这一增长主要得益于印度近期推出的先进化学电池（ACC）生产关联激励计划（PLI）。根据该计划，印度政府计划在国内建立累计50千瓦时的先进化学电池制造设施。

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