为了在纯电动汽车（BEV）领域追赶全球竞争对手，丰田正全力推进多项电池技术研发，旨在延长续航里程的同时，大幅降低产品开发和量产成本。这家日本汽车制造商能否实现这一目标？

在迄今为止最详尽的发布会上，丰田汽车公司于6月13日公布了其战略技术路线图的详细内容，其中包括新型电池化学体系和氢燃料电池的研发进展，以及实现电动汽车制造成本大幅降低的路径。

作为全球最大的汽车制造商之一，丰田在插电式混合动力电动汽车领域拥有显著的技术优势，并在电动汽车电池方面持有专利；然而，在纯电动汽车（BEV）的推出方面，丰田明显落后，市场份额正被特斯拉以及几家新兴的电动汽车制造商蚕食，这些企业正在纯电动汽车、软件、电气/电子架构以及电池技术领域持续取得快速进展。

尽管如此，丰田2023年技术研讨会旨在回应外界日益增长的质疑——即在向电动汽车转型的过程中，该公司能否维持其全球市场份额。值得注意的是，丰田此次详细披露技术信息，正值佐藤浩二接任公司总裁兼首席执行官不到一个季度之际。佐藤浩二接替了前任丰田章男，而丰田章男以对纯电动汽车持保守态度而闻名。 随着股东们对新领导层愿景投下赞成票，丰田股价在纽约证券交易所飙升了12%至13%。

这家日本汽车制造商举办了一场技术说明会，会上披露了其转型为移动出行公司的计划。在全球汽车行业格局快速变革的背景下，该公司旨在本十年后半期赶上其在电动汽车领域实力强劲的竞争对手，因此在技术研讨会上提出了其企业发展方向——“丰田移动出行理念”。

丰田首席技术官中岛弘树在阐述公司基于“丰田移动出行”理念的战略重点领域时强调，该汽车制造商计划聚焦三大核心领域，以确保未来的发展：

• 电气化
• 智能
• 多元化

在电气化战略方面，丰田计划采取多管齐下的策略，不仅专注于纯电动汽车（BEV），还将重点放在插电式混合动力汽车（PHEV）——丰田将其称为“实用型纯电动汽车”——以及混合动力汽车（HEV）和燃料电池汽车（FCEV）上。

尽管丰田计划在新兴市场以及电力供应不稳定的国家推出混合动力汽车，但这家日本汽车制造商最近已与戴姆勒卡车公司达成合作，共同量产燃料电池商用车辆。

“在电气化领域，我们关注的是由汽车制造商打造的纯电动汽车，其续航里程翻倍，生产周期缩短一半，”中岛表示，并补充道：“我们将继续在全球范围内推广适合各地区的电气化方案，同时坚持多路径发展战略。”

近年来，丰田围绕其战略重点领域，正将资源（人力和投资）从大规模生产转向研发（R&D）。 根据中岛的演讲内容，截至3月，丰田53%的研发人员（较2016年4月的37%有所上升）目前从事前沿研发工作，其余47%（较63%有所下降）则从事大规模生产工作。 此外，该公司约45%的研发支出目前用于前沿开发领域，而2017年这一比例仅为24%。

丰田的电气化举措

上个月，丰田成立了一个名为“丰田纯电动工厂”（Toyota BEV Factory）的专门机构，负责统筹下一代纯电动汽车的各项研发工作。该机构将由一位负责人统领，全面监管研发、生产及业务流程，以确保决策高效，同时建立敏捷的组织架构。公司已任命加藤武郎担任该纯电动工厂的总裁。

加藤正在重塑丰田的纯电动车型（BEV）产品开发与生产战略，他设想的新一代车型单次充电续航里程将超过1,000公里。 他在技术研讨会上表示，丰田旨在通过整合新一代电池、基于深度学习和人工智能支持的空气动力学设计，以及具备空中升级（OTA）功能的强大软件生态系统，来开发长续航纯电动车，从而提升乘客体验。为了实现长续航里程，这家汽车制造商正在开发一系列新的电池技术，包括全固态电池。

加藤还透露，丰田将为车辆开发一种新的模块化结构，重点关注车身的前部、中部和后部。该汽车制造商计划在这些部位采用“Giga Casting”技术，这将实现零部件的统一，从而减少整体结构中的零部件数量，并简化车辆装配的工序。据该公司称，这将有助于降低产品开发和装配作业的成本。 根据加藤的演讲内容，丰田的目标是在2026年前将产品开发成本削减30%，未来则削减50%。同样地，通过重新规划纯电动汽车（BEV）的生产流程，公司计划在2026年前将工厂投资减少50%。

“这种关于 ‘日本式制造’ （日语中指“制造”）将运用数字孪生技术，将生产准备周期缩短一半，”加藤表示，并补充道，这一新一代纯电动车型（BEV）理念将全球推行，新车型计划于2026年起陆续推出。

“到2030年，350万辆汽车中将有170万辆由纯电动车工厂生产，”他在总结演讲时说道。

让我们来详细探讨丰田的两大关键进展——新型电池技术以及通过“Giga Casting”实现零部件的统一。

丰田的电池战略

为推进自2026年起推出新一代纯电动汽车（BEV）的计划，日本最大的汽车制造商透露，该公司正在研发新的电池技术，以提升其在新兴细分市场的产品阵容。新一代电池技术包括：

a) 性能版 –为实现单次充电续航1,000公里的目标，丰田正在研发一种方形电池，其本质上是能量密度更高、充电时间更短的液态锂离子电池。 要实现这一续航目标，还需大幅减轻车身重量并优化车辆空气动力学性能。搭载此类电池的纯电动车将于2026年上市，该公司表示，其目标是将成本较目前在售的丰田bZ4X降低20%。

b) 普及版 –顾名思义，丰田也在开发一种低成本电池技术，旨在打造价格亲民的纯电动汽车（BEV），从而推动公司销量增长。这些电池将采用磷酸铁锂（LFP）化学体系，预计于2026-2027年投入使用。该电池将采用双极结构，目前已作为镍金属氢化物电池的一种形式应用于Aqua和Crown混合动力车型中。 值得注意的是，丰田计划在续航里程上实现20%的提升，同时将成本较现款bZ4X车型降低40%。在充电方面，公司目标是在约30分钟内将电池电量从10%充至80%。

c) 高性能双极锂离子电池—— 在持续开发磷酸铁锂电池的同时，丰田还致力于将双极结构与高性能锂离子电池相结合，目标是提供比计划于2026年推出的续航里程达1,000公里的液态锂离子电池性能版更出色的续航表现。 与后者相比，丰田旨在通过其双极锂离子电池实现续航里程提升10%、成本降低10%，并缩短充电时间至20分钟（从10%电量充至80%）。尽管丰田认为该技术的量产仍面临挑战，但已计划于2027-2028年间试行推出。

d) 全固态电池（ASSB）——丰田在固态电池技术领域拥有超过1,000项专利，该公司透露正致力于在2027年尽早推出一款搭载ASSB的电动汽车。这家汽车制造商表示，已解决了固态电池长期存在的难题，并计划首先将其应用于传统的混合动力汽车（HEV）。 尽管该公司未详细说明此前在全固态电池方面遇到的具体挑战，但众所周知，采用固态电解质的电池相比当前一代锂离子电池，其充放电循环次数较少。理想情况下，一款具备市场竞争力的电动车电池必须能提供数千次充放电循环，而全固态电池此前仅能实现数百次循环。 丰田声称已攻克这一技术壁垒。该公司表示，计划通过固态电池实现单次充电续航里程超过1200公里，并将充电时间进一步缩短至10分钟以内（从电量10%充至80%）。 不过，丰田目前正致力于解决该领域的两大核心挑战——有效的量产方法以及ASSB的高制造成本。这家汽车制造商希望在未来3至4年内攻克这两大难题。

e) 先进全固态电池（ASSB）——丰田的研发团队目前也在研发一种全固态电池的先进版本，该车企希望借此实现单次充电约1,500公里的续航里程。该公司尚未透露有关该版本的更多细节。

丰田更新的生产战略

在向电动汽车量产转型的过程中，保持盈利能力是汽车制造商面临的最大挑战之一。在努力降低电动汽车成本的同时，汽车制造商也在调整传统的生产流程，旨在消除车间中的冗余工序。 丰田计划推行“Giga Casting”技术，旨在大幅减少前后车身框架所用的零部件数量。例如，该公司计划借助“Giga Casting”技术，将前后车身框架分别整合为90个和85个不同的零部件。

什么是Giga Casting？

巨型压铸是一种压铸解决方案/技术，目前正被电动汽车制造商广泛采用，用于将整车白车身或前部、后部及底盘部件作为单件整体制造。该工艺不仅使汽车制造商能够大幅减少零部件数量，还省去了将零部件铆接和焊接在一起的工序，从而简化了生产流程。采用巨型压铸技术还能降低成本，并缩短车架的生产时间。

丰田并非唯一一家考虑在制造过程中引入“巨型铸件”的汽车制造商。这种“巨型铸件”（或根据尺寸大小，原始设备制造商可能更倾向于称其为“超大型铸件”），最早是由特斯拉在汽车制造工厂中应用的。特斯拉在生产车身框架时采用此类压铸件，被视为工厂层面上最具意义的创新之一。 例如，特斯拉Model Y的“白车身”正是通过两件此类铸件制造而成，取代了原有的前后车身结构。该工艺省去了数百个零部件、冲压和焊接点以及相关设备，从而简化了生产流程，并节省了成本和时间。

特斯拉已在德国工厂部署了一台铸造压力机，并采用巨型铸造技术生产Model 3。据报道，这家美国电动汽车制造商正在部署一台9000吨级的巨型压力机，以运用巨型铸造技术生产Cybertruck。

瑞典汽车制造商沃尔沃汽车（Volvo Cars）也正在努力将其托尔斯兰达工厂的生产流程引入巨型铸造工艺，以投产电动汽车。其母公司吉利控股（Geely Holdings）也正在使用铝压铸工艺制造极氪009（Zeekr 009）MPV的底盘。包括梅赛德斯-奔驰、蔚来和通用汽车在内的其他几家知名汽车制造商，也在各自的工厂中密切评估这项巨型铸造技术。

丰田透露，该公司正在开发一种与铝压铸件进行一体化成型的全新技术。这种模具组件通常由数十个钣金件组成。“在分析了汽车制造领域中积累的铸造技术后 “现场” （日语中意为“现场”）中培育出的铸造技术，并对其进行了高度精确的分析，我们重新审视了结构设计，使其更加简洁轻薄，”该公司在一份文件中表示。

此外，丰田计划建设一座高度灵活的纯电动汽车（BEV）生产工厂，将传统传送带替换为自驱动装配线。如前所述，这些举措是该车企长期计划的一部分，旨在将工厂投资减少50%，将生产准备周期缩短一半，并大幅降低固定成本。

标普全球移动性分析

电池： 丰田于2008年成立了电池研发部门，据悉已于2020年开发出固态电池的初始版本。 同年6月，丰田开发出一款搭载全固态电池的车辆并进行了测试。然而，在后续研发过程中，该车企发现固态电池因固态电解质内部产生间隙而导致性能衰减更快，这表明其使用寿命较短（相较于锂离子电池）。正是此时，丰田的电池工程师们意识到，固态电解质还需要进一步研发。

据标普全球移动出行（S&P Global Mobility）电气化技术研究总监格雷厄姆·埃文斯（Graham Evans）介绍，丰田的战略是暂缓推进步伐，围绕电池技术开展基础研究，以此实现对竞争对手的跨越式超越，并解决消费者长期面临的痛点，例如纯电续航里程和充电时间等问题。

“如果这项技术能成功实现大规模应用，我们或许会看到丰田脱颖而出，成为行业领军者，”格雷厄姆说道。他同时补充道，丰田的技术方案能否克服固态电池技术中众所周知的痛点，仍有待观察。

标普全球汽车（S&P Global Mobility）电池研究副总监理查德·金博士总结了此次公司研讨会的关键要点，他表示：“随着丰田新近公布的下一代电池电动汽车战略，该公司旨在实现多项突破，包括提升系统灵活性、延长纯电续航里程以及缩短充电时间。 该战略的一个关键方面是开发一种新型电池，该电池同时采用高镍化学体系和无镍铁磷化学体系。这种方法使丰田能够满足消费者对标准版和长续航版电动汽车的需求。通过提供不同成本的多种电池容量版本，丰田可以提供两种截然不同的选择，以满足不同地区消费者的不同需求。

“从续航里程的角度来看，丰田计划在电芯和电池组两个层面提升能量密度。 通过将正极材料从中镍体系转变为高镍体系（虽未明言但极有可能），并结合在负极材料中添加硅元素，丰田预计到2026年，其高性能版电动汽车的单体体积能量密度将提升约20%。此外，优化后的电池组结构预计将贡献约30%的续航里程提升。 得益于这些改进，预计丰田下一代电动汽车的电池容量将比当前版本的bz4x（其CLTC续航里程为651公里）增加5%至60%。值得注意的是，电池组的增重可以通过车身结构及其他系统的优化来抵消，因此预计续航里程可达1,000公里。”

金博士补充道：“丰田电池战略的最新重大改进侧重于充电性能。该公司计划通过循序渐进的步骤实现这一目标，包括推出采用双极技术的电池、尚未公布但极有可能在负极材料中添加硅的电池，以及最终将固态电池推向市场。这些进步旨在解决消费者对续航里程和充电时间的担忧，进一步提升丰田电动汽车的整体吸引力与实用性。”

金博士预测，从2024年开始，本十年间全固态电池的需求将出现激增。 “我们预测，随着所有主要汽车制造商都将推出采用固态电池的纯电动汽车，固态电池的需求将从今年的零增长至2024年的67兆瓦时，并到2030年实现惊人的增长，达到63.548吉瓦时，”他表示。

底盘： 针对丰田计划在其纯电动车工厂引入“Giga Casting”技术，标普全球移动出行（S&P Global Mobility）首席研究分析师埃德温·波普表示：“丰田所采用的‘Giga Casting’技术，其核心在于对车辆装配生产线的影响，这正是以‘改善（Kaizen）’为导向的制造流程的核心所在。 我预计，碰撞维修流程可能会采用分段式处理方式——正如其他车企（非特斯拉）此前所提到的那样，以确保车辆能够得到妥善维修。”

“此外，纯电动汽车（BEV）用户的保险费率近期频频见诸报端，被视为阻碍该技术长期普及的障碍。鉴于丰田车主通常更关注长期成本和可靠性，并期望车辆维修费用低廉，我预计丰田也将效仿这一做法，在售后事故处理方面采取一些巧妙的应对策略。”

教皇还预计，通过新模具扩大面板尺寸可能会成为推动巨型铸件应用的另一动力，特别是在采用传统装配方法生产的电动汽车上。

“这条路线或许能帮助部分棕地项目通过对厂房面积进行微调来提升成本效益。但若要让车辆采用大型铸件，整个生产工厂必须从零开始规划，才能将其妥善融入工作流程，并在装配厂层面实现真正的效率提升。因此，生产工厂中的任何现有装配线都可能需要经历彻底停产和重建的过程，以便在优化后的环境中采用新流程，”他补充道。

如需进一步了解标普AutoTechInsight，请点击 此处