Di Amit Panday, analista di ricerca senior nel settore delle batterie, S&P Global Mobility, S&P Global

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Il 7 agosto 2022, i democratici al Senato degli Stati Uniti hanno approvato l'Inflation Reduction Act del 2022, che mira non solo a tenere sotto controllo l'inflazione in aumento riducendo il deficit di bilancio, ma anche a investire nella produzione nazionale di energia rinnovabile e di veicoli elettrici (EV), a garantire la sicurezza della catena di approvvigionamento e a ridurre l'impronta di carbonio di circa il 40% entro il 2030.

La proposta avanzata nell’ambito dell’Inflation Reduction Act del 2022 (IRA) prevede di raccogliere circa 739 miliardi di dollari e di investire circa 433 miliardi di dollari per ridurre il deficit totale di oltre 300 miliardi di dollari, secondo un documento ufficiale del governo. Sebbene la componente principale che dovrebbe generare entrate per il governo statunitense — qualora l’IRA venisse approvata alla fine di questo mese e diventasse legge — sia l’imposta minima fissa del 15% sulle società, che verrebbe applicata a tutte le aziende con un fatturato annuo pari o superiore a 1 miliardo di dollari (generando circa 313 miliardi di dollari), il piano mira a realizzare il più grande investimento che gli Stati Uniti abbiano mai effettuato in materia di sicurezza energetica e cambiamenti climatici, per un importo pari a 369 miliardi di dollari nei prossimi 10 anni.

Sebbene l’ambito di applicazione dell’IRA 2022 non si limiti esclusivamente alla produzione di veicoli a basse emissioni, concentriamoci sull’impatto che le misure proposte avrebbero sul futuro ecosistema dei veicoli a emissioni zero (ZEV).

Innanzitutto, l’IRA 2022 limita il prezzo al dettaglio massimo a 80.000 dollari per furgoni elettrici, SUV elettrici e pick-up elettrici affinché possano continuare a beneficiare del credito d’imposta. Per le altre categorie di veicoli elettrici, comprese le berline e le hatchback, il prezzo al dettaglio è limitato a 55.000 dollari. Naturalmente, il requisito fondamentale è che i veicoli siano prodotti localmente con assemblaggio finale in Nord America. Secondo quanto riferito, questa misura ha suscitato critiche da parte delle startup emergenti nel settore dei veicoli elettrici, come Rivian e Fisker.

Oltre ai veicoli elettrici (EV) e agli ibridi plug-in (PHEV), l’IRA 2022 include per la prima volta anche i veicoli a celle a combustibile.

In secondo luogo, sebbene la nuova proposta di regolamento continui a prevedere un credito d’imposta di 7.500 dollari, autorizzato per la prima volta nel 2008-2009 con l’intento di accelerare l’adozione dei veicoli elettrici negli Stati Uniti, essa ha introdotto nuove condizioni, suddividendo equamente i requisiti di ammissibilità a tale credito in due categorie principali: i minerali critici utilizzati nelle batterie dei veicoli elettrici e i componenti delle batterie. Di conseguenza, affinché un’auto elettrica possa beneficiare del credito d’imposta di 7.500 dollari, il modello deve soddisfare i criteri stabiliti dai requisiti relativi ai materiali critici e ai componenti utilizzati nelle batterie, per ottenere un credito di 3.750 dollari per ciascuna categoria.

L’IRA 2022 pubblica un elenco dei componenti delle batterie ammissibili, quali i materiali attivi degli elettrodi, le celle e i moduli delle batterie. Inoltre, la normativa proposta elenca anche diversi minerali critici applicabili, quali alluminio, berillio, cerio, cromo, cobalto, grafite, litio, manganese, nichel, tungsteno e molti altri, con l’obiettivo primario di rafforzare la produzione locale dell’ecosistema dei veicoli elettrici negli Stati Uniti nel corso del decennio.

Affinché un veicolo elettrico alimentato a batteria (BEV e PHEV) soddisfi i requisiti relativi ai minerali critici utilizzati nella propria batteria per poter beneficiare del credito di 3.750 USD, deve garantire che i minerali in questione (come definiti nel documento ufficiale) siano estratti o lavorati negli Stati Uniti, oppure in qualsiasi altro Paese con cui gli Stati Uniti abbiano stipulato un accordo di libero scambio (FTA), oppure riciclati in Nord America. La percentuale del valore di tali minerali applicabili utilizzati nella batteria deve essere pari ad almeno il 40% per i veicoli venduti prima del 1° gennaio 2024, al 50% per i veicoli venduti nell’anno solare (CY) 2024, al 70% per i veicoli venduti nell’anno solare (CY) 2026 e all’80% per i veicoli venduti successivamente.

Analogamente, per quanto riguarda i componenti delle batterie, l’IRA 2022 propone due requisiti normativi fondamentali: i componenti specificati devono essere fabbricati o assemblati in Nord America e la percentuale del valore di tali componenti delle batterie deve essere pari o superiore al 50% nei veicoli venduti prima del 1° gennaio 2024. Come proposto, la percentuale applicabile sul valore dei componenti utilizzati nelle batterie aumenterà del 10% ogni anno, fino a raggiungere il 100% per i veicoli venduti negli Stati Uniti a partire dall’anno civile 2029.

È evidente che l’IRA 2022 miri a rafforzare la produzione locale di veicoli a emissioni zero, oltre che a incentivare le aziende a trasferire gradualmente negli Stati Uniti il proprio ecosistema di filiera nel corso del decennio. L’attenzione rimane concentrata principalmente sulla garanzia della produzione locale di batterie e dei minerali critici utilizzati nella loro produzione, oltre che di altri componenti quali i motori elettrici che impiegano minerali delle terre rare.

Il governo statunitense, che mira a ridurre la propria dipendenza dai paesi asiatici, in particolare dalla Cina, nel contesto della corsa globale alla riduzione dell’impronta di carbonio e alla transizione verso la mobilità elettrica, nel 2021 aveva definito la garanzia di un approvvigionamento adeguato di materiali critici per le batterie e di semiconduttori una questione di sicurezza nazionale. L’IRA 2022 rafforza ulteriormente tale programma governativo, che, oltre a sostenere la produzione nazionale, mira anche a creare occupazione sul territorio nazionale.

Le nuove misure eliminano inoltre il precedente limite di vendita di 200.000 unità, in base al quale l’idoneità al credito d’imposta di 7.500 dollari sarebbe venuta meno una volta che il costruttore automobilistico avesse superato tale soglia di vendite cumulative. Secondo quanto riferito, tale condizione è stata eliminata principalmente per garantire che i modelli venduti dai principali produttori di veicoli elettrici, quali Tesla, General Motors (GM) e altri, continuino a essere idonei sul mercato, mantenendo una sana concorrenza e sostenendo la diffusione capillare dei veicoli elettrici. È interessante notare che, sebbene Tesla avesse raggiunto nel 2018 un totale di 200.000 veicoli elettrici venduti, anche i modelli BEV e PHEV di GM e Toyota avrebbero perso l’idoneità se fosse rimasta in vigore la norma precedente.

Secondo un recente rapporto preliminare intitolato “The Climate and Energy Impacts of the Inflation Reduction Act of 2022” (Gli impatti sul clima e sull’energia dell’Inflation Reduction Act del 2022), pubblicato dallo Zero Lab dell’Università di Princeton, al di là degli effetti diretti delle politiche in termini di riduzione delle emissioni, l’IRA prevede importanti misure e programmi che incoraggeranno l’innovazione e la maturazione dei settori energetici avanzati nascenti, rafforzeranno la produzione e le catene di approvvigionamento di energia pulita negli Stati Uniti e stimoleranno gli investimenti.

“La legge si basa sui finanziamenti destinati ai progetti dimostrativi e ai centri di eccellenza previsti dalla Legge bipartisan sulle infrastrutture, fornendo opportunità di immissione precoce sul mercato nel prossimo decennio che stimoleranno l’innovazione e la maturazione di importanti tecnologie pulite nascenti che devono essere pronte per una diffusione su larga scala negli anni ’30 e ’40 del XXI secolo, tra cui l’idrogeno pulito, la cattura del carbonio, i combustibili liquidi a zero emissioni di carbonio, la cattura diretta dall’aria, l’energia nucleare avanzata e quella geotermica, e altro ancora. Tutte queste tecnologie hanno accesso a consistenti sovvenzioni per la diffusione (molte delle quali per la prima volta) che probabilmente avranno un impatto catalitico», riporta il rapporto, che analizza l’IRA 2022 nell’ambito del progetto REPEAT (Rapid Energy Policy Evaluation and Analysis Toolkit) dell’Università di Princeton.

“La legge prevede un forte sostegno allo sviluppo della produzione statunitense di componenti e all’assemblaggio di impianti solari, eolici, batterie e veicoli elettrici, nonché alla lavorazione dei minerali critici. Il disegno di legge vincola gli incentivi fiscali aggiuntivi per l’elettricità pulita e i crediti d’imposta per l’acquisto di veicoli puliti da parte dei consumatori al rispetto di standard di approvvigionamento di componenti di origine nazionale, garantendo così una forte domanda di materiali e produzione statunitensi. Prevede inoltre 2 miliardi di dollari in sovvenzioni e 30 miliardi di dollari in prestiti per riorganizzare l’industria automobilistica americana al fine di produrre veicoli puliti, nonché 37 miliardi di dollari in nuovi crediti d’imposta per stimolare gli investimenti nella capacità degli Stati Uniti di produrre e assemblare componenti eolici e fotovoltaici, batterie e veicoli puliti, nonché di lavorare i minerali critici. Viene inoltre stanziato un ulteriore importo di 0,5 miliardi di dollari affinché il Presidente possa avvalersi del Defense Production Act per costruire catene di approvvigionamento americane per la produzione di pompe di calore e batterie, minerali critici e altre priorità strategiche. «Tali politiche sono importanti per espandere le catene di approvvigionamento e consentire un rapido potenziamento di queste tecnologie, e creeranno inoltre centinaia di migliaia di posti di lavoro nel settore manifatturiero in tutto il Paese», ha affermato lo Zero Lab dell’Università di Princeton nella sua valutazione dettagliata dell’IRA 2022.

Le nuove norme sui minerali e sui componenti essenziali per le batterie limiteranno l'ammissibilità?

La questione più scottante per gli attori della filiera dei veicoli elettrici rimane quella di capire se le nuove norme proposte, che impongono condizioni specifiche sull’approvvigionamento dei minerali critici per le batterie e dei relativi componenti, limiteranno l’idoneità delle auto elettriche a beneficiare del credito d’imposta. Se le celle e i moduli delle batterie sono prodotti localmente negli Stati Uniti, cosa succede se il produttore di batterie non si rifornisce dei materiali critici, come specificato dall’IRA 2022, dagli Stati Uniti o da altri paesi con cui gli Stati Uniti hanno stipulato accordi di libero scambio (FTA)?

In particolare, il nuovo regolamento prevede che, per poter beneficiare del credito d’imposta, i materiali critici per le batterie debbano provenire da fonti locali negli Stati Uniti o da paesi quali Australia, Canada, Cile, Marocco, Corea del Sud e altri che hanno stipulato un accordo di libero scambio con gli Stati Uniti.

Nel recente passato, diversi produttori globali di batterie hanno annunciato una serie di investimenti di grande entità, con l’obiettivo di espandere la capacità produttiva e costruire ulteriori gigafactory negli Stati Uniti. Ad esempio, Stellantis e il suo partner nel settore delle batterie, Samsung SDI, hanno annunciato nel maggio 2022 che la loro joint venture realizzerà una gigafactory da 2,5 miliardi di dollari nella regione dell’Indiana. La gigafactory, il cui avvio delle operazioni commerciali è previsto per il 2025, avrà una capacità produttiva annua iniziale di 23 GWh, espandibile fino a 33 GWh nei prossimi anni.

È interessante notare che Samsung SDI, che alla fine del 2021 aveva lanciato un nuovo marchio denominato PRiMX per rappresentare la propria tecnologia di batterie di fascia alta e il rigoroso controllo di qualità, ha in essere un accordo quinquennale con Glencore per l’approvvigionamento di idrossido di cobalto, nonché un accordo pluriennale con Umicore per l’approvvigionamento di materiali catodici NMC (nichel-manganese-cobalto) (prodotti in Corea del Sud).

Nel frattempo, CATL, il più grande produttore cinese di batterie, che secondo quanto riferito starebbe valutando la possibilità di realizzare uno stabilimento da 5 miliardi di dollari negli Stati Uniti, ha recentemente firmato un protocollo d’intesa (MOU) non vincolante con Ford Motor Company. Ford ha dichiarato di voler acquistare da CATL pacchi batteria al litio-ferro-fosfato (LFP), aggiungendo così una nuova composizione chimica al proprio mix di batterie; si stima inoltre che ciò consentirà alla casa automobilistica un risparmio sui costi dei materiali fino al 15% rispetto alle batterie NCM. L’accordo con CATL prevede che la fornitura di batterie LFP inizi nel 2023 per i modelli Mustang Mach-E di Ford e all’inizio del 2024 per il pick-up F-150 Lightning. Sebbene il piano di Ford preveda la localizzazione e l’utilizzo di una capacità delle batterie LFP pari a un massimo di 40 GWh in Nord America a partire dal 2026, si prevede che CATL possa procurarsi i materiali per le batterie LFP dalla Cina, paese dominante nella catena di approvvigionamento di questo tipo di batterie.

Questo significa che i veicoli elettrici Ford dotati di batterie LFP di CATL potrebbero non avere più diritto ai crediti d'imposta?

“La catena di approvvigionamento dei materiali a monte e dei catodi LFP è ampiamente dominata dalla Cina. Se Ford vuole beneficiare dei crediti d’imposta, dovrebbe convincere CATL a trasferire la produzione dei catodi in Nord America per soddisfare il requisito relativo ai ‘componenti’. Soddisfare il requisito relativo ai ‘minerali critici’ è ancora più difficile, poiché in Nord America non esiste una catena di approvvigionamento a monte per i materiali LFP», hanno affermato Ali Adim Hafshejani e Jay Hwang, esperti di batterie di S&P Global Mobility.

“L’IRA 2022 potrebbe scoraggiare l’uso della tecnologia LFP, poiché uno dei punti di forza di questa tecnologia è proprio il costo contenuto; tuttavia, soddisfare i requisiti dell’IRA risulta più difficile per questa tecnologia rispetto alle tecnologie NCM o NCA, a causa del predominio della Cina sulla sua catena di approvvigionamento. Pertanto, se optare per la tecnologia LFP significasse perdere il credito d’imposta, questa tecnologia perderebbe il suo vantaggio in termini di basso costo”, hanno aggiunto.

Inoltre, Hafshejani e Hwang stimano che i principali fornitori mondiali di batterie che hanno recentemente annunciato investimenti negli Stati Uniti o stanno valutando di farlo potrebbero essere ulteriormente incentivati a produrre celle a livello locale nell’ambito dell’IRA 2022, poiché le normative proposte prevedono un’agevolazione fiscale fino a 35 USD/kWh per i produttori di celle per batterie. «Poiché le celle in grado di soddisfare i requisiti dell’IRA saranno molto richieste, sarebbe logico che i produttori di celle spingessero i propri fornitori di materiali a trasferire la produzione in Nord America», sottolineano.

Inoltre, commentando l’impatto che la nuova legge avrebbe sui fornitori specifici di componenti per batterie, hanno affermato: «Si registra già una forte crescita nella produzione di celle e moduli in Nord America. Tuttavia, la produzione locale di catodi e anodi è attualmente insignificante. Poiché i materiali attivi sono i componenti più costosi delle batterie, soddisfare il requisito significherebbe avviare una produzione locale di catodi e anodi, soprattutto in vista del 2028, anno in cui è prevista una soglia del 100% per l’approvvigionamento locale. L’agevolazione fiscale del 10% incentiverà i produttori di elettrodi a investire in Nord America, oltre a garantire una domanda da parte dell’industria automobilistica, già incentivata. L’agevolazione fiscale andrà a grande vantaggio dei fornitori di CAM (materiali attivi per batterie) come Posco o Umicore, che avevano già in programma di avviare la produzione in Canada. Poiché la concorrenza per tali materiali prodotti localmente è destinata ad aumentare, sarà fondamentale per gli OEM rafforzare il proprio posizionamento attraverso la costituzione di joint venture o partnership».

Detto questo, gli analisti senior di S&P Global Mobility specializzati in mobilità elettrica e batterie ritengono che, in generale, conformarsi a questa normativa (IRA 2022) sarà un’impresa ardua anche per i produttori OEM che dispongono di una solida strategia di approvvigionamento dei minerali, come Tesla.

“In termini di risorse minerarie, il Nord America non è in cima alla classifica. Il Canada dispone di risorse di nichel, come la miniera di Sudbury, oltre che di grafite naturale. Gli Stati Uniti hanno una produzione di litio di entità limitata a Silver Peak, con una capacità di 5.000 tonnellate di carbonato di litio all’anno, sufficienti a produrre solo 75.000 veicoli. Una strategia di successo dovrebbe sfruttare queste risorse il più possibile. Nel frattempo, la Cina domina le capacità produttive di raffinazione dei materiali per le batterie. La legge IRA prevede un’agevolazione fiscale del 10% per la lavorazione dei minerali per batterie e degli elettrodi, che incentiverà gli investimenti locali nella lavorazione dei minerali e nella produzione di elettrodi», hanno affermato Hafshejani e Hwang, aggiungendo che «per quanto riguarda le strategie di approvvigionamento degli OEM, la legge IRA implicherebbe che gli OEM dovrebbero rivedere alcune delle loro partnership. Ad esempio, nell’elenco dei fornitori di Tesla, sono pochi quelli che soddisfano i requisiti. Ciò potrebbe portare a una biforcazione della strategia: una strategia per la produzione di massa incentrata sui principali produttori, come l’Indonesia o l’Australia per il nichel e la Repubblica Democratica del Congo per il cobalto, e un’altra strategia su misura per il credito d’imposta. Quest’ultima sarà realizzata tramite partnership o investimenti nei produttori locali”.

Autore: Amit Panday, analista di ricerca senior, settore batterie, S&P Global Mobility
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