Di Amit Panday, analista di ricerca senior, batterie, S&P Global Mobilityy S&P Global

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Il 7 agosto 2022, i democratici al Senato degli Stati Uniti hanno approvato l'Inflation Reduction Act del 2022, che mira non solo a tenere sotto controllo l'inflazione crescente riducendo il deficit fiscale, ma anche a investire nella produzione interna di energia rinnovabile e veicoli elettrici (EV), garantire la catena di approvvigionamento necessaria e ridurre l'impronta di carbonio di circa il 40% entro il 2030.

La proposta avanzata nell'ambito dell'Inflation Reduction Act del 2022 (IRA) prevede di raccogliere circa 739 miliardi di dollari e di investire circa 433 miliardi di dollari per ridurre il deficit totale di oltre 300 miliardi di dollari, secondo un documento ufficiale del governo. Sebbene la componente più importante che dovrebbe aumentare le entrate del governo statunitense, se l'IRA venisse approvato alla fine di questo mese e diventasse legge, sia l'imposta minima fissa del 15% sulle società che verrebbe applicata a tutte le aziende con un fatturato annuo pari o superiore a 1 miliardo di dollari (raccogliendo circa 313 miliardi di dollari), l'obiettivo è quello di realizzare il più grande investimento mai fatto dagli Stati Uniti in materia di sicurezza energetica e cambiamenti climatici, che ammonterebbe a 369 miliardi di dollari nei prossimi 10 anni.

Sebbene i contorni dell'IRA 2022 non si limitino alla sola produzione di veicoli puliti, concentriamoci sull'impatto che le misure proposte avrebbero sul futuro ecosistema dei veicoli a emissioni zero (ZEV).

Innanzitutto, l'IRA 2022 limita il prezzo massimo al dettaglio a 80.000 dollari per i furgoni elettrici, i SUV elettrici e i pick-up elettrici affinché possano continuare a beneficiare del credito d'imposta. Per le altre categorie di veicoli elettrici, comprese le berline e le hatchback, il prezzo al dettaglio è limitato a 55.000 dollari. Naturalmente, il requisito fondamentale è che i veicoli siano prodotti localmente con assemblaggio finale in Nord America. Secondo quanto riferito, questa misura ha suscitato critiche da parte delle startup di veicoli elettrici emergenti come Rivian e Fisker.

Oltre ai veicoli elettrici e agli ibridi plug-in (PHEV), l'IRA 2022 include per la prima volta anche i veicoli a celle a combustibile.

In secondo luogo, mentre la nuova proposta di regolamento continua a offrire un credito d'imposta di 7.500 dollari, autorizzato per la prima volta nel 2008-2009 con l'intento di accelerare l'adozione dei veicoli elettrici negli Stati Uniti, ha aggiunto nuove condizioni suddividendo equamente l'ammissibilità a usufruire di questo credito in due categorie principali: i minerali critici utilizzati nelle batterie dei veicoli elettrici e i componenti delle batterie. Di conseguenza, affinché un'auto elettrica possa beneficiare del credito d'imposta di 7.500 dollari, il modello deve soddisfare i criteri stabiliti dai requisiti relativi ai materiali critici e ai componenti utilizzati nelle batterie per poter usufruire di un credito di 3.750 dollari ciascuno.

L'IRA 2022 pubblica un elenco di componenti delle batterie ammissibili, quali materiali attivi per elettrodi, celle di batterie e moduli di batterie. Inoltre, la normativa proposta elenca anche diversi minerali critici applicabili, quali alluminio, berillio, cerio, cromo, cobalto, grafite, litio, manganese, nichel, tungsteno e molti altri, con l'intento primario di sostenere la produzione locale dell'ecosistema dei veicoli elettrici negli Stati Uniti nel corso del decennio.

Affinché un veicolo elettrico alimentato a batteria (BEV e PHEV) soddisfi i requisiti relativi ai minerali critici utilizzati nella sua batteria per poter beneficiare del credito di 3.750 dollari, deve garantire che i minerali applicabili (come definiti nel documento ufficiale) siano estratti o lavorati negli Stati Uniti o in qualsiasi altro paese con cui gli Stati Uniti hanno un accordo di libero scambio (FTA) o riciclati in Nord America. La percentuale del valore di questi minerali applicabili utilizzati nella batteria deve essere almeno del 40% per i veicoli venduti prima del 1° gennaio 2024, del 50% per i veicoli venduti nell'anno solare (CY) 2024, del 70% per i veicoli venduti nel CY 2026 e dell'80% per i veicoli venduti successivamente.

Analogamente, per quanto riguarda i componenti delle batterie, l'IRA 2022 propone due requisiti normativi fondamentali: i componenti specificati devono essere fabbricati o assemblati in Nord America e la percentuale del valore di tali componenti delle batterie deve essere pari o superiore al 50% nei veicoli venduti prima del 1° gennaio 2024. Come proposto, la percentuale applicabile sul valore dei componenti utilizzati nelle batterie aumenterà del 10% ogni anno, fino a raggiungere il 100% per i veicoli venduti negli Stati Uniti a partire dall'anno civile 2029.

È evidente che l'IRA 2022 mira a sostenere la produzione locale di veicoli puliti e a incentivare le aziende a trasferire gradualmente la loro catena di approvvigionamento negli Stati Uniti nel corso del decennio. L'attenzione rimane principalmente rivolta alla garanzia della produzione locale di batterie e dei minerali critici utilizzati nella loro produzione, insieme ad altri componenti come i motori elettrici che utilizzano minerali rari.

Il governo degli Stati Uniti, che mira a ridurre la propria dipendenza dai paesi asiatici, in particolare dalla Cina, nel contesto della corsa globale alla riduzione delle emissioni di carbonio e alla transizione verso la mobilità elettrica, nel 2021 ha definito la garanzia di un approvvigionamento adeguato di materiali critici per le batterie e di semiconduttori una questione di sicurezza nazionale. L'IRA 2022 si basa ulteriormente su tale agenda governativa, che, oltre a sostenere la produzione interna, mira anche a creare occupazione nel paese.

Le nuove misure eliminano anche il precedente limite di vendita di 200.000 unità, in base al quale il diritto al credito d'imposta di 7.500 dollari veniva gradualmente eliminato una volta che il produttore di veicoli superava il limite di vendite cumulative. Secondo quanto riferito, la condizione è stata eliminata principalmente per garantire che i modelli venduti dai produttori di veicoli elettrici affermati come Tesla, General Motors (GM) e altri continuino a rimanere idonei sul mercato, mantenendo una sana concorrenza e sostenendo la diffusione dei veicoli elettrici. È interessante notare che, mentre Tesla ha accumulato vendite cumulative di 200.000 veicoli elettrici nel 2018, anche i modelli BEV e PHEV di GM e Toyota sarebbero diventati non idonei se fosse rimasta in vigore la precedente norma.

Secondo un recente rapporto preliminare intitolato "The Climate and Energy Impacts of the Inflation Reduction Act of 2022" (L'impatto sul clima e sull'energia dell'Inflation Reduction Act del 2022) pubblicato dallo Zero Lab dell'Università di Princeton, oltre agli effetti diretti delle politiche sulla riduzione delle emissioni, l'IRA contiene importanti misure e programmi che incoraggeranno l'innovazione e la maturazione delle nascenti industrie energetiche avanzate, creeranno catene di produzione e fornitura di energia pulita negli Stati Uniti e stimoleranno gli investimenti.

"La legge si basa sui finanziamenti per la dimostrazione e gli hub previsti dalla legge bipartisan sulle infrastrutture, fornendo opportunità di diffusione precoce sul mercato nel prossimo decennio che stimoleranno l'innovazione e la maturazione di importanti tecnologie pulite nascenti che devono essere pronte per una diffusione su larga scala negli anni '30 e '40, tra cui l'idrogeno pulito, la cattura del carbonio, i combustibili liquidi a zero emissioni di carbonio, la cattura diretta dall'aria, l'energia nucleare avanzata e geotermica e altro ancora. Tutte queste tecnologie hanno accesso a consistenti sussidi di diffusione (molti per la prima volta) che potrebbero avere un effetto catalizzatore", cita il rapporto, che analizza l'IRA 2022 nell'ambito del progetto REPEAT (Rapid Energy Policy Evaluation and Analysis Toolkit) dell'Università di Princeton.

"La legge prevede un forte sostegno allo sviluppo della produzione americana di componenti e assemblaggi per impianti solari, eolici, batterie e veicoli elettrici, nonché alla lavorazione di minerali critici. Il disegno di legge lega gli incentivi fiscali per l'elettricità pulita e i crediti per l'acquisto di veicoli puliti da parte dei consumatori agli standard di approvvigionamento di contenuti nazionali, fornendo una forte domanda di materiali e produzione statunitensi. Prevede inoltre 2 miliardi di dollari in sovvenzioni e 30 miliardi di dollari in prestiti per riorganizzare la produzione automobilistica americana al fine di produrre veicoli puliti e 37 miliardi di dollari in nuovi crediti d'imposta per stimolare gli investimenti nella capacità americana di produrre e assemblare componenti eolici e solari fotovoltaici, batterie e veicoli puliti, nonché di lavorare minerali critici. Un ulteriore importo di 0,5 miliardi di dollari è stato stanziato affinché il Presidente possa avvalersi del Defense Production Act per costruire catene di approvvigionamento americane per la produzione di pompe di calore e batterie, minerali critici e altre priorità strategiche. Queste politiche sono importanti per espandere le catene di approvvigionamento e consentire un rapido potenziamento di queste tecnologie, e creeranno anche centinaia di migliaia di posti di lavoro nel settore manifatturiero in tutto il Paese", ha affermato lo Zero Lab dell'Università di Princeton nella sua valutazione dettagliata dell'IRA 2022.

Le nuove norme sui minerali e sui componenti critici per le batterie limiteranno l'ammissibilità?

Se le nuove norme proposte, che impongono condizioni specifiche per l'approvvigionamento dei minerali critici per le batterie e dei componenti delle batterie, limiteranno l'idoneità delle auto elettriche a beneficiare del credito d'imposta, rimane una questione scottante per gli stakeholder della catena di fornitura dei veicoli elettrici. Se le celle e i moduli delle batterie sono prodotti localmente negli Stati Uniti, cosa succede se il produttore di batterie non si rifornisce di materiali critici come specificato nell'IRA 2022 dagli Stati Uniti o da altri paesi con accordi di libero scambio con gli Stati Uniti?

In particolare, la nuova normativa richiede che i materiali critici per le batterie siano di provenienza locale negli Stati Uniti o provenienti da paesi come Australia, Canada, Cile, Marocco, Corea del Sud e altri che hanno un accordo di libero scambio con gli Stati Uniti per poter continuare a beneficiare del credito d'imposta.

Nel recente passato, diversi produttori globali di batterie hanno annunciato una serie di investimenti di grande entità con l'obiettivo di espandere la capacità produttiva e costruire ulteriori gigafactory negli Stati Uniti. Ad esempio, Stellantis e il suo partner Samsung SDI hanno annunciato nel maggio 2022 che la loro joint venture realizzerà una gigafactory da 2,5 miliardi di dollari nella regione dell'Indiana. La gigafactory, che dovrebbe entrare in funzione nel 2025, avrà una capacità produttiva iniziale di 23 GWh, scalabile fino a 33 GWh nei prossimi anni.

È interessante notare che Samsung SDI, che alla fine del 2021 aveva lanciato un nuovo marchio chiamato PRiMX per rappresentare la sua tecnologia di batterie premium e il suo rigoroso controllo di qualità, ha in corso un accordo quinquennale con Glencore per l'approvvigionamento di idrossido di cobalto, nonché un accordo pluriennale con Umicore per l'approvvigionamento di materiali catodici NMC (nichel manganese cobalto) (prodotti in Corea del Sud).

Nel frattempo, CATL, il più grande produttore cinese di batterie, che secondo quanto riferito sta cercando di costruire uno stabilimento da 5 miliardi di dollari negli Stati Uniti, ha recentemente firmato un memorandum d'intesa non vincolante (MOU) con Ford Motor Company. Ford ha dichiarato che intende acquistare batterie al litio ferro fosfato (LFP) da CATL, aggiungendo una nuova composizione chimica al proprio mix di batterie, che dovrebbe consentire all'azienda automobilistica un risparmio sui materiali fino al 15% rispetto alle batterie NCM. L'accordo con CATL prevede l'approvvigionamento di batterie LFP a partire dal 2023 per i modelli Mustang Mach-E di Ford e all'inizio del 2024 per il pick-up F-150 Lightning. Sebbene il piano di Ford preveda la localizzazione e l'utilizzo di una capacità di batterie LFP fino a 40 GWh in Nord America a partire dal 2026, si prevede che CATL possa acquistare i materiali per le batterie LFP dalla Cina, che domina la catena di approvvigionamento LFP.

Questo significa che i veicoli elettrici Ford con batterie LFP di CATL potrebbero non essere più idonei per i crediti d'imposta?

"La catena di approvvigionamento dei materiali a monte e dei catodi LFP è ampiamente dominata dalla Cina. Se Ford vuole beneficiare dei crediti d'imposta, dovrebbe convincere CATL a trasferire la produzione di catodi in Nord America per soddisfare il requisito dei "componenti". Soddisfare il requisito dei "minerali critici" è ancora più difficile, poiché in Nord America non esiste una catena di approvvigionamento dei materiali a monte per l'LFP", hanno affermato Ali Adim Hafshejani e Jay Hwang, esperti di batterie di S&P Global Mobility.

"L'IRA 2022 potrebbe disincentivare l'uso della chimica LFP, poiché uno dei vantaggi di questa tecnologia è il costo inferiore. Tuttavia, soddisfare i requisiti dell'IRA è più difficile per questa chimica rispetto all'NCM o all'NCA, a causa del predominio della Cina nella sua catena di approvvigionamento. Pertanto, se optare per l'LFP significasse perdere il credito d'imposta, l'LFP perderebbe il suo vantaggio in termini di basso costo", hanno aggiunto.

Inoltre, Hafshejani e Hwang stimano che i principali fornitori mondiali di batterie che hanno recentemente annunciato investimenti negli Stati Uniti o stanno valutando di farlo potrebbero essere ulteriormente incentivati alla produzione locale di celle nell'ambito dell'IRA 2022, poiché le normative proposte prevedono un'agevolazione fiscale fino a 35 USD/kWh per i produttori di celle per batterie. "Poiché le celle in grado di soddisfare i requisiti dell'IRA saranno molto richieste, sarebbe logico che i produttori di celle spingessero i loro fornitori di materiali a trasferire la loro produzione in Nord America", sottolineano.

Inoltre, commentando l'impatto che la nuova legge avrebbe sui fornitori specifici di componenti per batterie, hanno affermato: "C'è già una forte crescita nella produzione di celle e moduli in Nord America. Tuttavia, la produzione locale di catodi e anodi è attualmente insignificante. Poiché i materiali attivi sono i componenti più costosi delle batterie, soddisfare il requisito significherebbe produrre catodi e anodi a livello locale, soprattutto con l'avvicinarsi del 2028, anno in cui sarà raggiunta la soglia del 100% per l'approvvigionamento locale. L'agevolazione fiscale del 10% incentiverà i produttori di elettrodi a investire in Nord America, oltre alla domanda garantita dall'industria automobilistica già incentivata. L'agevolazione fiscale andrà a grande vantaggio dei fornitori di CAM come Posco o Umicore, che avevano già in programma di avviare la produzione in Canada. Poiché la concorrenza per tali materiali prodotti localmente aumenterà, sarà fondamentale per gli OEM rafforzare il proprio posizionamento formando joint venture o partnership".

Detto questo, gli analisti senior di S&P Global Mobility specializzati in mobilità elettrica e batterie stimano che, in generale, il rispetto di questa normativa (IRA 2022) sarà difficile anche per gli OEM che dispongono di una solida strategia di approvvigionamento dei minerali, come Tesla.

"In termini di risorse minerarie, il Nord America non è in cima alla lista. Il Canada possiede risorse di nichel, come la miniera di Sudbury, e grafite naturale. Gli Stati Uniti hanno una produzione minore di litio a Silver Peak, con una capacità di 5000 tonnellate di carbonato di litio all'anno, sufficiente per produrre solo 75.000 veicoli. Una strategia di successo dovrebbe sfruttare queste risorse il più possibile. Nel frattempo, la Cina domina le capacità di produzione di raffinazione dei materiali per batterie. La legge IRA prevede uno sgravio fiscale del 10% per la lavorazione dei minerali per batterie e degli elettrodi, che incentiverà gli investimenti locali nella lavorazione dei minerali e nella produzione di elettrodi", hanno affermato Hafshejani e Hwang, aggiungendo che "in termini di strategie di approvvigionamento degli OEM, la legge IRA significherebbe che gli OEM dovrebbero rivedere alcune delle loro partnership. Ad esempio, nell'elenco dei fornitori di Tesla, sono pochi quelli che soddisfano i requisiti. Ciò potrebbe portare a una biforcazione della strategia: una strategia per la produzione di massa che si concentra sui principali produttori, come l'Indonesia o l'Australia, o l'Indonesia per il nichel e la Repubblica Democratica del Congo per il cobalto, e un'altra strategia su misura per il credito d'imposta. Quest'ultima sarà realizzata attraverso partnership o investimenti nei produttori locali".

Autore: Amit Panday, analista di ricerca senior, batterie, S&P Global Mobility
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