在电动机和系统集成的采购策略方面，行业趋势明显倾向于自产，许多原始设备制造商纷纷投资建设工厂和生产线，以实现自主生产。

出于多种原因，大多数原始设备制造商（OEM）正选择将电动驱动组件（主要是电动机和整体电驱动桥系统集成）进行内部化生产，这些原因包括：规避供应链中的不确定性、获取竞争优势、确保电动机技术研发工作的连贯性、降低成本以及缩短产品开发周期等。

尽管新冠疫情和持续的俄乌冲突暴露了供应链的脆弱性，但汽车制造商仍在不断探索不同类型和拓扑结构的电动机，以期在提升效率的同时，实现降低成本和缩小体积的完美融合。此外，鉴于稀土元素采购及其可持续性方面存在的挑战，汽车制造商仍在持续寻求无需使用永磁体的电动机。

此外，随着汽车制造商正着手逐步淘汰内燃机汽车、转向电动汽车，就业岗位流失和内燃机工厂关闭正成为迫在眉睫的威胁。为此，通过将电动驱动系统及零部件的生产纳入内部，整车制造商有机会利用现有劳动力改造现有的内燃机工厂，从而履行其社会责任。

在本文中，我们将进一步深入探讨整车制造商（OEM）在电动驱动系统零部件采购及系统集成方面的策略。请注意，本文中提及的所有电动驱动系统零部件均仅限于纯电动汽车（BEV）和燃料电池电动汽车（FCEV）。

不同类型的采购策略

通过对各家整车制造商（OEM）和一级供应商的采购策略进行深入分析，可以明显看出，电动驱动系统的采购策略并不局限于单纯的自产与外包两大类别。为了便于理解，标普全球汽车（S&P Global Mobility）的分析师们将这些采购策略进一步细分为以下类别及子类别。

电动驱动部件的采购趋势

• 电动机

自主生产是整车制造商最青睐的选择，许多公司已宣布投资或扩建工厂，以实现电动驱动组件的自主生产。例如，2023年2月，通用汽车（GM）宣布对其位于安大略省的动力总成工厂（该工厂目前为通用汽车的各类轿车和皮卡车型生产内燃机和变速箱）进行投资，以实现年产40万套电动驱动系统的目标。 此外，通用汽车于2022年9月表示，将向其托莱多动力系统工厂投资7.6亿美元，以使其具备生产未来通用电动汽车驱动单元的能力。同样，梅赛德斯-奔驰计划从2024年起将其位于德国乌恩特图尔克海姆工厂的电动驱动系统产能翻倍，届时将生产100万套用于梅赛德斯模块化架构（MMA）平台车辆的电动驱动单元。 梅赛德斯-奔驰正在自主研发未来车型的电动驱动单元。现代（电动机自产率达97%）和雷诺-日产-三菱（电动机自产率达85%）等汽车制造商也正逐步增加电动机的自产比例。

根据标普全球移动（S&P Global Mobility）的预测，自产战略在全球电动机市场占据主导地位，市场份额达55%，而外包（战略采购）则占市场份额的39%。截至2023年，特斯拉、比亚迪、日产、大众和现代主导着电动机市场，合计占据全球电动机市场43%的份额。

到2030年，内部采购策略将继续主导市场，市场份额将接近50%；而股权联盟的比例将有所上升，即股权联盟将占全球电动机采购市场总量的17%。

• 逆变器

就逆变器而言，在2023-2030年的预测期内，整体采购趋势可能会向战略采购倾斜。 截至2023年，在全球逆变器采购市场中，自产占比为43%，外包占比为55%。特斯拉和比亚迪等原始设备制造商（OEM）在逆变器自产领域处于领先地位。近期，大众汽车在其“科技日”活动上宣布，除开发电池和电动机外，公司还将自主研发脉冲逆变器和热管理系统。

然而，外包趋势预计将呈现增长态势，即到2030年，我们预计外包（战略采购）将占据全球逆变器市场62%的份额，成为市场主导力量。OEM厂商增加逆变器外包的一个关键原因在于，他们缺乏设计和开发逆变器所需的领域/技术专长。

在逆变器采购领域，另一项似乎正在加速发展的趋势是原始设备制造商（OEM）与碳化硅（SiC）供应商/SiC芯片供应商建立长期合作伙伴关系。以下列举了若干值得关注的合作伙伴关系。

1. 斯泰兰蒂斯与英飞凌： 2022年11月，Stellantis与英飞凌签署了一份不具约束力的谅解备忘录（MoU），根据该协议，英飞凌将预留生产产能，并从本十年后半期开始向Stellantis的直接一级供应商供应CoolSiCTM“裸片”芯片。潜在的采购量及产能预留价值远超10亿欧元。

2. 捷豹路虎（JLR）与Wolfspeed：同样，2022年10月，捷豹路虎与Wolfspeed达成战略合作伙伴关系，为其下一代电动汽车采购碳化硅（SiC）半导体，旨在提升动力总成效率并延长续航里程。作为合作的一部分，Wolfspeed还将确保为捷豹路虎未来的电动汽车生产需求提供碳化硅供应。

3. 梅赛德斯-奔驰、Wolfspeed与Onsemi： 作为战略合作的一部分，梅赛德斯-奔驰已在其VISION EQXX车型配备的驱动逆变器中采用了安森美（Onsemi）的碳化硅（SiC）技术。2023年1月，Wolfspeed宣布将供应碳化硅半导体，这些半导体将应用于梅赛德斯-奔驰各车型系列的下一代动力总成系统中。

4. 宝马与安森美： 2023年3月，宝马与安森美签署了长期供货协议，将采用其EliteSiC技术，该技术将应用于宝马400 V直流母线电动传动系统。

• 系统集成

整车制造商在系统集成市场中占据了相当大的份额。根据标普全球汽车（S&P Global Mobility）的预测，目前近71%的系统集成由厂商内部完成，而战略采购仅占27%。 根据我们的预测，在2023–2030年的预测期内，电动驱动系统集成的自产趋势预计将持续。在自产系统集成领域，特斯拉、比亚迪、日产、大众和现代正引领市场。

总而言之，对于大多数整车制造商而言，在电动机和系统集成领域，自产仍是当前的主流趋势。然而，整车制造商不太可能将电驱系统或其零部件完全转为自产。盈利能力、成本降低、产品开发周期、资源可用性以及本土化因素等各项关键指标，始终会影响采购决策。 例如，博格华纳近期宣布了一系列新订单，将从2025年起向一家东亚主要OEM厂商供应电动机定子和逆变器。此外，该公司还将为理想汽车的新能源车提供集成驱动模块。

此外，随着电动汽车日益普及，电动机产量将持续增长，而转子、定子等电动机零部件的采购很可能采取单独外包的形式。这也将为一级和二级供应商提供充足的机会，使其能够进一步拓展业务并进军电动机零部件市场。一级和二级供应商将有机会向整车制造商（OEM）供应单独的转子和定子部件。

作者：

普里扬卡·莫哈帕特拉，标普全球移动（S&P Global Mobility）推进系统高级研究分析师

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