自上个月就任美国总统以来，唐纳德·特朗普一直不顾常规、肆意妄为。 随着特朗普总统将若干关键国家议题推至前台——包括来自中国大陆汽车制造商和科技公司的所谓安全威胁；环境政策（尤其是与车辆排放、基础设施支出及安全法规相关的方面）；以及涉及《美墨加协定》（USMCA）和潜在保护主义关税的贸易政策——国内外汽车行业的利益相关者都在静观其变，等待这些举措带来的诸多影响逐步显现。

这些问题乍看之下似乎彼此无关、互不关联，但实际上紧密交织，很可能给汽车供应链带来持久的影响。

为说明背景，2024年5月，拜登政府详细阐述了 关于实施一项重大电动汽车税收抵免政策的最终规则 ，并对该抵免政策中关于关键矿物的限制条款进行了更新。2025年1月，拜登政府 最终敲定了旨在保护美国联网汽车技术供应链的法规，旨在有效禁止在美国销售搭载由与俄罗斯或中国大陆有关联的公司开发的、与车辆互联及自动驾驶系统相关的软件或硬件的汽车，无论其生产地在哪里。

然而，特朗普总统在其第二个总统任期的第一天， 便承诺要撤销所谓的电动汽车强制规定 ，并暗示打算推翻前任总统在推广电动汽车方面留下的诸多政策遗产。但目前尚不清楚这一举措的影响范围究竟有多大，也不清楚它最终是否会取消针对购车者的7,500美元电动汽车税收抵免。

同样，关于禁止源自中国的联网汽车技术，即将上任的特朗普政府尚未明确其立场，也未透露任何进一步细节，但其实质目的是禁止中国大陆品牌根据《美墨加协定》（USMCA）在墨西哥生产并向美国出口产品。 拟议的禁令涵盖与关键技术交互的硬件和软件，例如蓝牙、Wi-Fi、卫星和蜂窝网络，这些技术均使车辆能够与外界进行通信。该禁令还包括自动驾驶系统，该系统使高度自动驾驶车辆无需驾驶员坐在方向盘后方即可运行。话虽如此，该规则包含在特殊情况下给予豁免的条款，以尽量减少对行业的影响，特别是对小型汽车制造商的影响。

特朗普总统提议对加拿大和墨西哥生产的轻型及中重型商用车及其零部件中的增值部分征收25%的关税，该关税计划于2025年2月4日实施。 特朗普政府希望借此关税措施推动边境管控改革，并严厉打击非法毒品走私。截至本文撰写之时，特朗普总统与墨西哥和加拿大领导人已于最后关头达成协议，将关税的实施推迟30天。

例外和豁免似乎即将出台。 美国禁止销售中国产联网汽车及联网组件的举措，不仅可能影响外国汽车制造商，还可能波及那些在某种程度上依赖中国供应的本土汽车制造商。

沃尔沃旗下的极星（Polestar）便是其中之一。极星声称，其2,800名员工中仅有280人在中国大陆工作，且70%的董事来自美国或欧洲。该品牌不仅在中国生产汽车，还在韩国设厂，并刚刚在南卡罗来纳州里奇维尔市启动了“3”款SUV的生产，为当地创造了数百个就业岗位。 同属沃尔沃集团的姊妹品牌——沃尔沃，与Polestar共用同一生产基地，且使用相同的零部件套件制造汽车，同样面临该提案带来的风险。据首席执行官迈克尔·洛舍勒称，Polestar正在寻找新的非中国供应商，以规避拜登政府的禁令。

林肯航海家和别克昂科威等中国制造的进口车也面临风险。福特已敦促美国商务部确保，禁止销售汽车的依据仅限于其硬件和软件，而非其组装地点。

说到特斯拉，埃隆·马斯克曾在去年拜登政府宣布这一禁令提案时予以批评，并警告称这将给非美国公民设计的软件增添“不必要的监管负担”。特斯拉在中国市场占有巨大份额，因此如果中国政府出台报复性限制措施，该公司将面临风险。鉴于马斯克在新任特朗普政府中显然拥有一定影响力，他能否为特斯拉争取到豁免权，仍有待观察。

另一方面，比亚迪暂时得以喘息。得益于针对重量超过10,000磅车辆的豁免政策，这家中国汽车制造商可以继续在其位于加利福尼亚州兰开斯特的工厂组装电动公交车。

代表通用汽车、丰田、大众、现代等主要汽车制造商的“汽车创新联盟”曾试图争取额外一年的时间来满足硬件要求，但未获成功。

标普全球移动（S&P Global Mobility）的观点

• 汽车供应链十分脆弱，容易产生连锁反应。从历史上看，我们已经目睹了汽车零部件和技术供应商在紧急事件或灾难性事件中遭受的严重冲击，包括新冠疫情、2021年得克萨斯州冰暴、弗朗西斯·斯科特·基大桥坍塌等事件。 具体到对联网汽车技术的禁令，其潜在影响之一可能仅仅是：汽车制造商需要投入大量精力，以查明其供应链中哪些零部件（尤其是软件）来自中国，以及在必要时有哪些可用的替代来源。这可能会对大多数行业利益相关者产生影响，尤其是在中期内。
• 供应链中断时，“连锁反应”总是令人担忧的问题。大多数供应链中断都伴随着连锁反应，当涉及的零部件属于技术密集型且依赖软件时——正如大多数车辆互联和自动驾驶模块那样——这种连锁反应可能会更加深远。整车制造商需要摸清产能的保障方向，因为供应商通常不会长期保留闲置产能，这往往会带来高昂的成本。 从供应商的角度来看，车载通信模块已相当商品化，过去随着利润率下降，一级供应商曾一度停产该产品。因此，供应商需要了解此次停产将持续多久，从而判断是否有机会将产品重新推向市场。
• 软件领域的执法问题。与硬件相比，对联网汽车软件实施禁令的难度更大，因为很难确定整个软件栈的某些部分甚至具体代码行究竟源自何处。这正是为何在禁令细则最终确定之前在中国开发的软件被豁免的原因——只要该软件并非由中国企业维护——这很可能是为了回应汽车制造商和供应商的担忧。

结论

尽管目前尚不清楚特朗普政府将如何回应拜登政府提出的这一提案，但从表面上看，禁止使用中国软件和硬件的举措确实符合特朗普的“美国优先”立场，也符合他所倡导的国家安全原则——新总统曾表示，这些是其政府的工作重点。

如果这项潜在禁令最终实施，可能会影响联网汽车系统的全球供应链，以及众多在中国大陆及其他地区运营的供应商的未来产品规划。这也将促使整个行业重新评估其在区域和全球层面上针对这些系统的采购策略。值得庆幸的是，受禁令影响的汽车制造商还有一段时间来遵守新规定。

目前从中国采购车联网和自动驾驶技术的汽车制造商，可能会因印度供应商在软件领域的实力而向其寻求合作。起初，这可能仅限于受影响的美国汽车品牌，但随后合作范围可能会扩大。虽然这是一项小众且略带风险的举措，但无疑是印度科技行业在短期内的一大机遇。

《美墨加协定》（USMCA）同样面临不确定性，因为尚不清楚该协定能否在特朗普任期内得以维持，尤其是如果对所有商品（包括汽车及汽车零部件）加征10%至20%的关税，更不用说此前威胁要对来自墨西哥和加拿大的进口商品加征25%的关税了。

最后，阻止美国本土汽车制造商利用中国的专业技术和供应链，可能会适得其反，随着时间推移，这将推高成本并削弱竞争力，因为“中国制造”的汽车零部件成本本就低得多。鉴于美国汽车平均价格已接近历史最高水平，消费者本就面临购车负担能力问题，进口商很可能会将关税上涨带来的成本转嫁给消费者。

总而言之，看来今后所有利益相关方都不得不权衡利弊——汽车制造商需通过有效的游说争取豁免，特朗普政府需审慎发放这些豁免，而供应商则需合理规划其未来的投资。

作者： 维韦克·贝里瓦尔， 

高级研究分析师 标普全球移动

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