La mobilità a idrogeno, un tempo salutata come la rivoluzione dell’energia pulita nel settore dei trasporti, sta ora affrontando un percorso molto più arduo del previsto. Nonostante i significativi progressi tecnologici e le iniziative di grande risonanza, il mercato dei veicoli a celle a combustibile a idrogeno (FCEV) deve affrontare sfide sempre più impegnative — dalle infrastrutture costose alla scarsa diffusione tra i consumatori.

Nel 2025, grandi case automobilistiche come General Motors (GM) e Stellantis hanno annunciato la cessazione dei propri programmi relativi alle celle a combustibile a idrogeno, sottolineando la crescente incertezza nel settore della mobilità alimentata a idrogeno.

Le case automobilistiche fanno marcia indietro: GM, Stellantis e HYVIA si tirano indietro

Nell’ottobre 2024, GM ha interrotto lo sviluppo delle celle a combustibile a idrogeno di nuova generazione con il marchio HYDROTEC, adducendo come motivi gli elevati costi di produzione e la mancanza di una rete di rifornimento di idrogeno funzionante. L’azienda si concentrerà ora sui veicoli elettrici a batteria (BEV) e sulla tecnologia di ricarica, pur continuando a produrre celle a combustibile per i data center e la generazione di energia attraverso la partnership con Honda.

Analogamente, nel luglio 2024, Stellantis ha interrotto il proprio programma dedicato alla tecnologia delle celle a combustibile a idrogeno a causa dei costi elevati, delle infrastrutture limitate e della scarsa domanda da parte dei consumatori. La casa automobilistica ha annullato la produzione della sua futura gamma di furgoni a idrogeno Pro One e ha sospeso i piani di produzione in Francia e in Polonia.

“La mobilità a idrogeno rimane un settore di nicchia e non presenta una redditività economica a breve termine”, ha affermato Jean-Philippe Imparato, COO per l’Europa allargata di Stellantis.

Le ripercussioni si sono estese anche a HYVIA, la joint venture tra Renault e Plug Power fondata nel 2021 per promuovere i veicoli commerciali leggeri alimentati a idrogeno. Nel febbraio 2025, HYVIA è entrata in liquidazione legale dopo non essere riuscita a trovare un acquirente: un’altra vittima della lenta crescita dell’ecosistema dell’idrogeno e dei costi proibitivi dell’innovazione.

Infrastrutture per l’idrogeno: il principale collo di bottiglia

Uno dei principali ostacoli all’adozione dei veicoli a celle a combustibile (FCEV) è la mancanza di stazioni di rifornimento di idrogeno (HRS).

Alla fine del 2024, in tutto il mondo erano operative solo 1.160 stazioni — un netto contrasto rispetto ai 4,5 milioni di punti di ricarica per veicoli elettrici a livello globale. L’Europa ne ospita 294 e l’Asia 748, di cui 384 nella Cina continentale. Il numero esiguo di HRS operative rende il rifornimento delle auto a idrogeno scomodo e costoso, soprattutto perché i veicoli a celle a combustibile (FCEV) non possono essere riforniti a casa.

Ad aggravare la situazione, diversi operatori stanno ridimensionando le reti di HRS per veicoli leggeri. Nel febbraio 2024, Shell ha chiuso le sue sette stazioni di rifornimento di idrogeno per autovetture in California, spostando l’attenzione sui camion pesanti. Allo stesso modo, H2 Mobility Germany ha razionalizzato la propria rete di rifornimento, chiudendo le stazioni più datate e orientandosi verso impianti più grandi da 350–700 bar destinati ad autobus e veicoli commerciali.

La portata limitata dei punti di rifornimento di idrogeno continua a scoraggiare i consumatori, creando un circolo vizioso caratterizzato da una scarsa diffusione e da investimenti lenti nelle infrastrutture.

Sostenibilità economica e deficit di finanziamento

I veicoli a celle a combustibile (FCEV) rimangono più costosi dei veicoli elettrici a batteria (BEV) a causa dei costi elevati dei componenti delle celle a combustibile e della produzione di idrogeno. Anche i prezzi del rifornimento sono più alti rispetto alla benzina o alla ricarica elettrica.

Senza incentivi governativi costanti, il mercato della mobilità a idrogeno fatica a crescere. In tutto il mondo esistono diverse partnership pubblico-private, sovvenzioni e progetti di idrogeno verde, ma spesso mancano di stabilità politica a lungo termine — essenziale per incoraggiare i costruttori automobilistici e gli operatori di flotte a impegnarsi.

I punti di forza: Toyota, BMW, Hyundai e Honda non perdono la fiducia

Non tutte le case automobilistiche stanno abbandonando l'idrogeno. I leader del settore, come Toyota, BMW, Hyundai e Honda, continuano a investire massicciamente nell'innovazione nel campo delle celle a combustibile.

• BMW e Toyota: hanno annunciato l'intenzione di lanciare sul mercato un veicolo a idrogeno di serie entro il 2028, sulla scia di una collaborazione decennale volta allo sviluppo di sistemi a celle a combustibile condivisi.

• Toyota: ha presentato il suo sistema a celle a combustibile di terza generazione all’ACT Expo 2025, che vanta un’efficienza superiore del 20% e una durata di 600.000 miglia per i camion pesanti. L’azienda investe inoltre nella realizzazione di stazioni di rifornimento di idrogeno in California in collaborazione con Air Liquide e Iwatani.

• Hyundai: ha presentato a Seul la NEXO FCEV di seconda generazione, dotata di un nuovo stack di celle a combustibile da 110 kW e di un’autonomia di oltre 700 km

• Honda: ha annunciato la produzione in serie entro il 2027 di un modulo a celle a combustibile da 150 kW, sviluppato autonomamente sia per l'impiego su veicoli che per la produzione di energia stazionaria.

Questi produttori OEM stanno diversificando le applicazioni dell’idrogeno — dal settore marittimo e aeronautico ai sistemi energetici fissi — indicando che l’idrogeno potrebbe ancora riscuotere successo al di là del trasporto passeggeri.

I veicoli a celle a combustibile (FCEV) sono ancora agli albori

Nonostante la continua innovazione, il mercato dei veicoli a celle a combustibile rimane ancora agli albori.

Secondo S&P Global Mobility, entro il 2037 i veicoli a celle a combustibile (FCEV) rappresenteranno solo lo 0,22% delle vendite globali di veicoli leggeri, mentre i veicoli elettrici a batteria (BEV) supereranno il 50%. Le proiezioni sulla domanda di stack di celle a combustibile sono diminuite nelle successive previsioni per il 2025, sottolineando una minore fiducia nel breve termine.

Attualmente, Giappone e Corea del Sud dominano l'adozione dei veicoli a celle a combustibile (FCEV), rappresentando il 71% della domanda globale.

Un futuro basato sulla collaborazione e sugli investimenti

I lenti progressi della mobilità a idrogeno non ne segnano la fine, ma evidenziano la necessità di investimenti pubblici e privati costanti. L’espansione delle infrastrutture di rifornimento, l’aumento della produzione di idrogeno e la riduzione dei costi attraverso la ricerca e lo sviluppo saranno fondamentali per realizzare un ecosistema dell’idrogeno sostenibile.

Come osserva Kartik Ganesh, analista principale presso S&P Global Mobility:

“Le sfide che devono affrontare i veicoli a celle a combustibile (FCEV) a idrogeno sottolineano la necessità di infrastrutture solide e di investimenti costanti. L’innovazione e la collaborazione tra i produttori OEM potrebbero comunque aprire la strada a un’economia dell’idrogeno sostenibile in futuro.”

In qualità di polo globale per la mobilità elettrica, l’elettrificazione e la trasformazione energetica, CWIEME funge da piattaforma fondamentale per i leader del settore che affrontano queste stesse sfide. Qui convergono le discussioni sulla mobilità a idrogeno, sulle tecnologie di propulsione alternative e sui materiali avanzati, delineando la roadmap verso un trasporto più pulito ed efficiente.

Attraverso eventi come il CWIEME di Berlino, innovatori, responsabili politici e ingegneri possono esplorare come l’idrogeno e l’elettrificazione costituiscano insieme i due pilastri della rivoluzione della mobilità sostenibile. 

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