La mobilità a idrogeno, un tempo salutata come la rivoluzione dell’energia pulita nel settore dei trasporti, sta ora affrontando un percorso molto più arduo del previsto. Nonostante i significativi progressi tecnologici e le iniziative di grande risonanza, il mercato dei veicoli a celle a combustibile a idrogeno (FCEV) deve far fronte a sfide sempre più impegnative, dalle costose infrastrutture alla scarsa diffusione tra i consumatori.

Nel 2025, grandi case automobilistiche come General Motors (GM) e Stellantis hanno annunciato la cessazione dei loro programmi sulle celle a combustibile a idrogeno, sottolineando la crescente incertezza nel settore della mobilità alimentata a idrogeno.

Le case automobilistiche fanno marcia indietro: GM, Stellantis e HYVIA si tirano indietro

Nell'ottobre 2024, GM ha interrotto lo sviluppo delle celle a combustibile a idrogeno di nuova generazione con il marchio HYDROTEC, adducendo come motivi gli elevati costi di produzione e la mancanza di una rete di rifornimento di idrogeno efficiente. L'azienda concentrerà i propri sforzi sui veicoli elettrici a batteria (BEV) e sulla tecnologia di ricarica, pur continuando a produrre celle a combustibile per i data center e la generazione di energia attraverso la partnership con Honda.

Allo stesso modo, nel luglio 2024, Stellantis ha interrotto il proprio programma dedicato alla tecnologia delle celle a combustibile a idrogeno a causa dei costi elevati, delle infrastrutture limitate e della scarsa domanda da parte dei consumatori. La casa automobilistica ha annullato la produzione della sua futura gamma di furgoni a idrogeno Pro One e ha sospeso i piani di produzione in Francia e in Polonia.

«La mobilità a idrogeno rimane un settore di nicchia e non presenta una redditività economica nel breve termine», ha affermato Jean-Philippe Imparato, COO per l’Europa allargata di Stellantis.

Le ripercussioni si sono estese a HYVIA, la joint venture tra Renault e Plug Power fondata nel 2021 per promuovere i veicoli commerciali leggeri alimentati a idrogeno. Nel febbraio 2025, HYVIA è entrata in liquidazione legale dopo non essere riuscita a trovare un acquirente: un'altra vittima della lenta crescita dell'ecosistema dell'idrogeno e dei costi proibitivi dell'innovazione.

Infrastrutture per l'idrogeno: il principale collo di bottiglia

Uno degli ostacoli principali all'adozione dei veicoli a celle a combustibile (FCEV) è la mancanza di stazioni di rifornimento di idrogeno (HRS).

Alla fine del 2024, in tutto il mondo erano operative solo 1.160 stazioni, un netto contrasto rispetto ai 4,5 milioni di punti di ricarica per veicoli elettrici presenti a livello globale. L'Europa ospita 294 stazioni e l'Asia 748, di cui 384 nella Cina continentale. Il numero esiguo di HRS operative rende il rifornimento delle auto a idrogeno scomodo e costoso, soprattutto perché le FCEV non possono essere rifornite a casa.

A complicare ulteriormente la situazione, diversi operatori stanno ridimensionando le reti di HRS per veicoli leggeri. Nel febbraio 2024, Shell ha chiuso le sue sette stazioni di idrogeno in California per le autovetture, spostando l'attenzione sui camion pesanti. Allo stesso modo, H2 Mobility Germany ha consolidato la sua rete di rifornimento, chiudendo le stazioni più vecchie e orientandosi verso impianti più grandi da 350–700 bar per autobus e veicoli commerciali.

La portata limitata dei punti di rifornimento di idrogeno continua a scoraggiare i consumatori, creando un circolo vizioso di scarsa adozione e lenti investimenti nelle infrastrutture.

Sostenibilità economica e deficit di finanziamento

I veicoli a celle a combustibile (FCEV) rimangono più costosi dei veicoli elettrici a batteria (BEV) a causa dei costi elevati dei componenti delle celle a combustibile e della produzione di idrogeno. Anche i prezzi del rifornimento sono più alti rispetto alla benzina o alla ricarica elettrica.

Senza incentivi governativi costanti, il mercato della mobilità a idrogeno fatica a crescere. In tutto il mondo esistono diverse partnership pubblico-private, sovvenzioni e progetti di idrogeno verde, ma spesso mancano di quella stabilità politica a lungo termine essenziale per incoraggiare i costruttori automobilistici e gli operatori di flotte a impegnarsi.

I punti di forza: Toyota, BMW, Hyundai e Honda non si perdono d’animo

Non tutte le case automobilistiche stanno abbandonando l'idrogeno. Leader del settore come Toyota, BMW, Hyundai e Honda continuano a investire massicciamente nell'innovazione nel campo delle celle a combustibile.

• BMW e Toyota: hanno annunciato l'intenzione di lanciare un veicolo a idrogeno di serie entro il 2028, sulla scia di una collaborazione decennale volta allo sviluppo di sistemi a celle a combustibile condivisi.

• Toyota: ha presentato il suo sistema a celle a combustibile di terza generazione all'ACT Expo 2025, che vanta un'efficienza superiore del 20% e una durata di 600.000 miglia per gli autocarri pesanti. L'azienda investe inoltre in stazioni di rifornimento di idrogeno in California insieme ad Air Liquide e Iwatani.

• Hyundai: ha presentato a Seul la NEXO FCEV di seconda generazione, dotata di un nuovo stack di celle a combustibile da 110 kW e di un'autonomia superiore ai 700 km

• Honda: ha annunciato la produzione in serie entro il 2027 di un modulo a celle a combustibile da 150 kW, sviluppato autonomamente sia per l'impiego su veicoli che per la produzione di energia stazionaria.

Questi produttori stanno diversificando le applicazioni dell'idrogeno — dal settore marittimo e aeronautico ai sistemi energetici fissi — indicando che l'idrogeno potrebbe ancora riscuotere successo al di là del trasporto passeggeri.

I veicoli a celle a combustibile sono ancora agli albori

Nonostante le continue innovazioni, il mercato dei veicoli a celle a combustibile rimane agli albori.

Secondo S&P Global Mobility, entro il 2037 i veicoli a celle a combustibile (FCEV) rappresenteranno solo lo 0,22% delle vendite globali di veicoli leggeri, mentre i veicoli elettrici a batteria (BEV) supereranno il 50%. Le proiezioni sulla domanda di stack di celle a combustibile sono diminuite nelle successive previsioni per il 2025, sottolineando una ridotta fiducia nel breve termine.

Attualmente, Giappone e Corea del Sud dominano l'adozione dei veicoli a celle a combustibile (FCEV), rappresentando il 71% della domanda globale.

Un futuro basato sulla collaborazione e sugli investimenti

I lenti progressi della mobilità a idrogeno non ne segnano la fine, ma evidenziano la necessità di investimenti pubblici e privati costanti. L’espansione delle infrastrutture di rifornimento, l’aumento della produzione di idrogeno e la riduzione dei costi attraverso la ricerca e lo sviluppo saranno fondamentali per realizzare un ecosistema dell’idrogeno sostenibile.

Come osserva Kartik Ganesh, analista principale presso S&P Global Mobility:

«Le sfide che devono affrontare i veicoli a celle a combustibile (FCEV) a idrogeno sottolineano la necessità di infrastrutture solide e di investimenti costanti. L’innovazione e la collaborazione tra gli OEM potrebbero comunque aprire la strada a un’economia dell’idrogeno sostenibile in futuro.”

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