Sin dal suo insediamento come presidente degli Stati Uniti il mese scorso, Donald Trump ha gettato al vento ogni cautela. Gli operatori del settore automobilistico, sia a livello locale che globale, attendono con attenzione di vedere quali saranno le numerose implicazioni man mano che il presidente Trump porta alla ribalta questioni nazionali chiave: le presunte minacce alla sicurezza provenienti dalle case automobilistiche e dalle aziende tecnologiche della Cina continentale; la politica ambientale, in particolare per quanto riguarda le emissioni dei veicoli, la spesa per le infrastrutture e le norme di sicurezza; e la politica commerciale, in relazione sia all’Accordo Stati Uniti-Messico-Canada (USMCA) sia a potenziali dazi protezionistici.

A prima vista, queste questioni possono sembrare slegate e indipendenti l’una dall’altra, ma sono strettamente interconnesse e potrebbero avere ripercussioni di lunga durata sulle catene di approvvigionamento del settore automobilistico.

Per contestualizzare la situazione, nel maggio 2024 l’amministrazione Biden ha definito le norme definitive che regolano l’attuazione di un importante credito d’imposta per i veicoli elettrici con aggiornamenti alle restrizioni relative ai minerali critici. Nel gennaio 2025, l’amministrazione Biden ha ha finalizzato le norme volte a salvaguardare le catene di approvvigionamento statunitensi relative alla tecnologia delle auto connesse, con l’obiettivo di vietare di fatto la vendita negli Stati Uniti di veicoli dotati di software o hardware relativi alla connettività dei veicoli e ai sistemi di guida autonoma sviluppati da aziende legate alla Russia o alla Cina continentale, indipendentemente dal luogo di produzione.

Tuttavia, il presidente Trump, fin dal primo giorno del suo secondo mandato presidenziale, si è impegnato a revocare il cosiddetto «mandato sui veicoli elettrici» e ha manifestato l’intenzione di smantellare gran parte dell’eredità del suo predecessore in materia di promozione dei veicoli elettrici. Tuttavia, non è ancora chiaro quanto sarà ampio l’impatto di questa decisione né se, in ultima analisi, porterà all’abolizione del credito d’imposta di 7.500 dollari per gli acquirenti di veicoli elettrici.

Allo stesso modo, per quanto riguarda il divieto sulle tecnologie per auto connesse di origine cinese, la nuova amministrazione Trump non ha ancora chiarito la propria posizione né divulgato ulteriori dettagli, ma ciò che di fatto intende fare è impedire ai marchi della Cina continentale di produrre in Messico e di esportare negli Stati Uniti nell’ambito dell’USMCA. Il divieto proposto riguarda l’hardware e il software che interagiscono con tecnologie chiave, quali Bluetooth, Wi-Fi, sistemi satellitari e di telefonia mobile, che consentono a un veicolo di comunicare con il mondo esterno. Esso include anche i sistemi di guida automatizzata che permettono ai veicoli ad alta autonomia di funzionare senza un conducente al volante. Detto questo, la norma prevede disposizioni per deroghe in casi eccezionali al fine di ridurre al minimo le ripercussioni negative sul settore, in particolare per i piccoli produttori di veicoli.

Il presidente Trump ha proposto un dazio del 25% sul valore aggiunto di origine canadese e messicana per i veicoli commerciali leggeri e medi/pesanti e i relativi componenti, con entrata in vigore prevista per il 4 febbraio 2025. L’amministrazione Trump punta a utilizzare il dazio per promuovere cambiamenti nei controlli alle frontiere e contrastare il contrabbando di sostanze stupefacenti. Al momento della stesura di questo articolo, il presidente Trump e i leader di Messico e Canada hanno raggiunto accordi dell’ultimo minuto che hanno rinviato l’imposizione dei dazi di altri 30 giorni.

Sembrano imminenti eccezioni ed esenzioni. Il divieto statunitense sulla vendita di veicoli connessi e componenti per la connettività provenienti dalla Cina rischia di avere ripercussioni non solo sui produttori stranieri, ma anche su quelli locali che, in un modo o nell’altro, dipendono dalle forniture cinesi.

Polestar, marchio di Volvo, è uno di questi. Polestar, che dichiara che solo 280 dei suoi 2.800 dipendenti lavorano nella Cina continentale e che il 70% dei suoi dirigenti proviene dagli Stati Uniti o dall’Europa, non produce auto solo in Cina ma anche in Corea del Sud e ha appena avviato la produzione del suo SUV “3” a Ridgeville, nella Carolina del Sud, creando centinaia di posti di lavoro a livello locale. Anche il marchio gemello Volvo, che condivide lo stesso sito produttivo e realizza le proprie auto utilizzando gli stessi componenti di Polestar, è a rischio a causa della proposta. Secondo l’amministratore delegato Michael Lohscheller, Polestar sta già cercando nuovi fornitori non cinesi per aggirare il divieto dell’amministrazione Biden.

Anche le importazioni prodotte in Cina, come la Lincoln Nautilus e la Buick Envision, sono a rischio. Ford ha esortato il Dipartimento del Commercio degli Stati Uniti a garantire che il divieto di vendita delle auto sia basato esclusivamente sulle loro caratteristiche hardware e software e non sul luogo in cui vengono assemblate.

A proposito di Tesla, Elon Musk aveva criticato il divieto proposto dall’amministrazione Biden quando era stato annunciato lo scorso anno, avvertendo che avrebbe comportato “oneri normativi superflui” per il software progettato da soggetti non statunitensi. Tesla vanta una presenza massiccia in Cina, il che la renderebbe vulnerabile qualora il governo cinese introducesse restrizioni di ritorsione. Resta da vedere se Musk riuscirà a negoziare delle deroghe per Tesla, vista la sua evidente influenza sulla nuova amministrazione Trump.

Intanto, BYD ha ottenuto una tregua. Grazie a un’esenzione prevista per i veicoli di peso superiore a 10.000 libbre, la casa automobilistica cinese può continuare ad assemblare autobus elettrici nel proprio stabilimento di Lancaster, in California.

L'Alliance for Automotive Innovation, che rappresenta GM, Toyota, Volkswagen, Hyundai e altre importanti case automobilistiche, ha chiesto senza successo un anno in più per soddisfare i requisiti hardware.

Il punto di vista di S&P Global Mobility

• Le catene di approvvigionamento del settore automobilistico sono fragili e soggette a effetti a catena.Storicamente, abbiamo visto quanto duramente siano stati colpiti i fornitori di componenti e tecnologie automobilistiche durante eventi di emergenza o catastrofici, tra cui il COVID-19, le tempeste di ghiaccio del 2021 in Texas, il crollo del ponte Francis Scott Key, ecc. Parlando specificamente del divieto relativo alla tecnologia delle auto connesse, un potenziale impatto potrebbe essere semplicemente la mole di lavoro che una casa automobilistica dovrà svolgere per individuare quali componenti della propria catena di approvvigionamento provengono dalla Cina (in particolare per quanto riguarda il software) e quali sono le alternative disponibili per rifornirsi altrove, se necessario. Ciò avrà probabilmente un impatto sulla maggior parte degli attori del settore, in particolare nel medio termine.
• Le “ricadute a catena” sono sempre motivo di preoccupazione in caso di interruzioni della catena di approvvigionamento.La maggior parte delle interruzioni della catena di approvvigionamento è caratterizzata da effetti a catena che potrebbero rivelarsi più gravi quando i componenti coinvolti sono ad alta intensità tecnologica e dipendenti dal software, come la maggior parte dei moduli di connettività e autonomia dei veicoli. Gli OEM devono capire dove cercare capacità produttiva, poiché non è prassi comune per i fornitori mantenere a lungo termine una capacità in eccesso, il che può rivelarsi costoso. Dal punto di vista dei fornitori, i moduli di comunicazione per veicoli sono ormai ragionevolmente standardizzati e in passato sono stati abbandonati dai fornitori di secondo livello a causa dell’erosione dei margini. Pertanto, i fornitori dovranno valutare la durata di tale interruzione per decidere se vi sia l’opportunità di reintrodurre un prodotto sul mercato.
• Problemi di applicazione delle norme relative al software.Far rispettare un divieto relativo al software delle auto connesse è più complesso rispetto all'hardware, poiché può risultare difficile individuare con esattezza la provenienza di determinati aspetti dello stack software complessivo o persino di singole righe di codice. Questo è esattamente il motivo per cui il software sviluppato in Cina prima che fossero definiti i dettagli del divieto è stato esentato — a condizione che non sia gestito da un'azienda cinese — probabilmente in risposta alle preoccupazioni espresse dalle case automobilistiche e dai fornitori.

Conclusione

Sebbene al momento non sia chiaro come l’amministrazione Trump reagirà alla proposta dell’era Biden, a prima vista il divieto di utilizzare software e hardware cinesi è in linea con la posizione “America First” di Trump e con la sua attenzione alla sicurezza nazionale, che il nuovo presidente ha definito una priorità per la sua amministrazione.

Il potenziale divieto, se applicato, potrebbe avere ripercussioni sulle catene di approvvigionamento globali dei sistemi per veicoli connessi, nonché sui piani di sviluppo dei prodotti futuri dei numerosi fornitori che operano nella Cina continentale e altrove. Indurrebbe inoltre il settore a rivalutare le proprie strategie di approvvigionamento per tali sistemi, sia a livello regionale che globale. L’aspetto positivo è che le case automobilistiche interessate dai divieti dispongono di un certo lasso di tempo per adeguarsi alle nuove norme.

Le case automobilistiche che attualmente si riforniscono in Cina di tecnologie per la connettività e l’autonomia dei veicoli potrebbero rivolgersi ai fornitori indiani, vista la loro competenza nel campo del software. Inizialmente ciò potrebbe riguardare solo i marchi americani coinvolti, ma in seguito l’ambito di applicazione potrebbe ampliarsi. Si tratta di una mossa di nicchia e in qualche modo rischiosa, ma sicuramente rappresenta un’opportunità a breve termine per il settore tecnologico indiano.

Anche l’USMCA è avvolto dall’incertezza, poiché non è chiaro se l’accordo sopravviverà al mandato di Trump, in particolare se verranno applicati aumenti dei dazi del 10–20% su tutte le merci (compresi i veicoli e i ricambi), per non parlare dei dazi del 25% minacciati sulle importazioni dal Messico e dal Canada.

Infine, impedire alle case automobilistiche statunitensi locali di avvalersi delle competenze e delle catene di approvvigionamento cinesi potrebbe rivelarsi controproducente, aumentando i costi e minando la competitività nel tempo, dato che i componenti automobilistici di produzione cinese sono già molto meno costosi. È probabile che gli importatori trasferiscano l’aumento dei costi dovuti ai dazi sui consumatori, che stanno già affrontando problemi di accessibilità economica, poiché i prezzi medi delle auto negli Stati Uniti sono vicini ai massimi storici.

Tutto sommato, sembra che d’ora in poi tutte le parti interessate dovranno trovare un equilibrio: le case automobilistiche nel condurre un’efficace attività di lobbying per ottenere delle deroghe, l’amministrazione Trump nel concedere tali deroghe e i fornitori nel razionalizzare i propri prossimi investimenti.

Autore: Vivek Beriwal, 
Analista di ricerca senior,
S&P Global Mobility

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