Da quando è stato insediato come presidente degli Stati Uniti il mese scorso, Donald Trump ha gettato al vento ogni cautela. Gli operatori del settore automobilistico, sia a livello locale che globale, attendono con attenzione le numerose implicazioni che si presenteranno man mano che il presidente Trump porterà alla ribalta questioni nazionali fondamentali: le minacce alla sicurezza percepite provenienti dalle case automobilistiche e dalle aziende tecnologiche della Cina continentale; la politica ambientale, in particolare per quanto riguarda le emissioni dei veicoli, la spesa per le infrastrutture e le norme di sicurezza; e la politica commerciale, in relazione sia all'accordo tra Stati Uniti, Messico e Canada (USMCA) che alle potenziali tariffe protezionistiche.

A prima vista questi problemi possono sembrare scollegati e indipendenti l'uno dall'altro, ma in realtà sono strettamente interconnessi e potrebbero causare ripercussioni durature sulle catene di approvvigionamento del settore automobilistico.

Per contestualizzare, nel maggio 2024 l'amministrazione Biden ha definito le norme definitive che regolano l'attuazione di un importante credito d'imposta per i veicoli elettrici con aggiornamenti alle restrizioni sui minerali critici del credito. Nel gennaio 2025, l'amministrazione Biden ha ha finalizzato le norme per salvaguardare le catene di approvvigionamento della tecnologia delle auto connesse negli Stati Uniti, cercando di vietare in modo efficace la vendita di veicoli negli Stati Uniti con software o hardware relativi alla connettività dei veicoli e ai sistemi di guida autonoma sviluppati da aziende legate alla Russia o alla Cina continentale, indipendentemente dal luogo di produzione.

Tuttavia, il presidente Trump, il primo giorno del suo secondo mandato presidenziale, ha promesso di revocare il cosiddetto mandato sui veicoli elettrici e ha manifestato l'intenzione di annullare gran parte dell'eredità del suo predecessore in materia di promozione dei veicoli elettrici. Tuttavia, non è ancora chiaro quale sarà l'impatto di tale decisione né se essa comporterà l'abolizione del credito d'imposta di 7.500 dollari per l'acquisto di veicoli elettrici.

Allo stesso modo, per quanto riguarda il divieto sulla tecnologia delle auto connesse di origine cinese, la nuova amministrazione Trump non ha ancora chiarito la propria posizione né divulgato ulteriori dettagli, ma ciò che effettivamente intende fare è vietare ai marchi della Cina continentale di produrre in Messico e spedire negli Stati Uniti nell'ambito dell'USMCA. Il divieto proposto riguarda l'hardware e il software che interagiscono con tecnologie chiave, come Bluetooth, Wi-Fi, satellite e cellulare, che consentono a un veicolo di comunicare con il mondo esterno. Include anche i sistemi di guida automatizzata che consentono ai veicoli altamente autonomi di funzionare senza un conducente al volante. Detto questo, la norma prevede disposizioni per deroghe in casi eccezionali al fine di ridurre al minimo le perturbazioni del settore, in particolare per i piccoli produttori di veicoli.

Il presidente Trump ha proposto un dazio del 25% sui contenuti a valore aggiunto canadesi e messicani per veicoli commerciali leggeri e medi/pesanti e componenti, con attuazione prevista per il 4 febbraio 2025. L'amministrazione Trump mira a utilizzare il dazio per promuovere cambiamenti nel controllo delle frontiere e reprimere il contrabbando di droghe illegali. Al momento della stesura del presente documento, il presidente Trump e i leader di Messico e Canada hanno raggiunto accordi dell'ultimo minuto che hanno rinviato l'imposizione dei dazi di altri 30 giorni.

Eccezioni ed esenzioni sembrano imminenti. Il divieto statunitense di vendita di veicoli connessi e componenti di connettività provenienti dalla Cina rischia di influenzare non solo gli OEM stranieri, ma anche quelli locali che in un modo o nell'altro dipendono dalle forniture cinesi.

Polestar di Volvo è uno di questi marchi. Polestar, che sostiene che solo 280 dei suoi 2.800 dipendenti lavorano nella Cina continentale e che il 70% dei suoi dirigenti proviene dagli Stati Uniti o dall'Europa, non produce automobili solo in Cina, ma anche in Corea del Sud e ha appena avviato la produzione del suo SUV "3" a Ridgeville, nella Carolina del Sud, creando centinaia di posti di lavoro a livello locale. Anche il marchio gemello Volvo, che condivide lo stesso sito e produce le proprie auto con gli stessi componenti di Polestar, è a rischio a causa della proposta. Secondo il CEO Michael Lohscheller, Polestar è già alla ricerca di nuovi fornitori non cinesi per aggirare il divieto dell'amministrazione Biden.

Anche le importazioni di prodotti fabbricati in Cina, come la Lincoln Nautilus e la Buick Envision, sono a rischio. Ford ha esortato il Dipartimento del Commercio degli Stati Uniti a garantire che la vendita delle automobili sia vietata solo in base al loro hardware e software e non a causa del luogo in cui sono assemblate.

A proposito di Tesla, Elon Musk aveva criticato il divieto proposto dall'amministrazione Biden quando era stato annunciato lo scorso anno, avvertendo che avrebbe aggiunto "oneri normativi non necessari" al software progettato da individui non statunitensi. Tesla ha una presenza enorme in Cina, il che la rende vulnerabile se il governo cinese introducesse restrizioni di ritorsione. Resta da vedere se Musk riuscirà a negoziare delle esenzioni per Tesla, data la sua evidente influenza sulla nuova amministrazione Trump.

Altrove, BYD ha ottenuto una tregua. Grazie a un'esenzione per i veicoli di peso superiore alle 10.000 libbre, la casa automobilistica cinese può continuare ad assemblare autobus elettrici nel suo stabilimento di Lancaster, in California.

L'Alliance for Automotive Innovation, che rappresenta GM, Toyota, Volkswagen, Hyundai e altre importanti case automobilistiche, ha cercato senza successo di ottenere un anno supplementare per soddisfare i requisiti hardware.

Il punto di vista di S&P Global Mobility

• Le catene di approvvigionamento automobilistiche sono fragili e soggette a effetti a catena.Storicamente, abbiamo visto quanto siano stati colpiti i fornitori di componenti e tecnologie automobilistiche durante eventi di emergenza o catastrofici, tra cui il COVID-19, le tempeste di ghiaccio del 2021 in Texas, il crollo del ponte Francis Scott Key, ecc. Parlando specificamente del divieto della tecnologia delle auto connesse, un potenziale impatto potrebbe essere semplicemente la quantità di lavoro che un produttore automobilistico deve svolgere per capire quali componenti della propria catena di fornitura provengono dalla Cina (in particolare per quanto riguarda il software) e quali sono le alternative disponibili per rifornirsi altrove, se necessario. Ciò avrà probabilmente un impatto sulla maggior parte degli stakeholder del settore, in particolare nel medio termine.
• Gli "effetti a catena" sono sempre motivo di preoccupazione in caso di interruzioni della catena di approvvigionamento.La maggior parte delle interruzioni della catena di approvvigionamento è caratterizzata da effetti a catena che potrebbero essere più profondi quando i componenti coinvolti sono ad alta intensità tecnologica e dipendenti dal software, come la maggior parte dei moduli di connettività e autonomia dei veicoli. Gli OEM devono capire dove cercare la capacità, poiché non è pratica comune per i fornitori mantenere aperta una capacità in eccesso a lungo termine, che può essere un affare costoso. Dal punto di vista dei fornitori, i moduli di comunicazione dei veicoli sono ragionevolmente standardizzati e in passato sono stati abbandonati dai fornitori di primo livello a causa dell'esaurimento dei margini. Pertanto, i fornitori dovranno capire quanto potrà durare questo divieto per decidere se ci sono opportunità di reintrodurre un prodotto sul mercato.
• Problemi di applicazione con il software.Applicare un divieto al software delle auto connesse è più difficile rispetto all'hardware, poiché può essere complicato individuare con esattezza da dove provengano determinati aspetti dello stack software complessivo o persino le righe di codice. Questo è esattamente il motivo per cui il software sviluppato in Cina prima che fossero definiti i dettagli del divieto è stato esentato, a condizione che non sia gestito da un'azienda cinese, probabilmente in risposta alle preoccupazioni delle case automobilistiche e dei fornitori.

Conclusione

Sebbene al momento non sia chiaro come l'amministrazione Trump reagirà alla proposta dell'era Biden, a prima vista il divieto sui software e hardware cinesi sostiene la posizione America First di Trump e la sua promozione della sicurezza nazionale, che il nuovo presidente ha definito una priorità per la sua amministrazione.

Il potenziale divieto, se imposto, potrebbe avere un impatto sulle catene di fornitura globali per i sistemi di veicoli connessi, nonché sui piani futuri relativi ai prodotti per i numerosi fornitori che operano nella Cina continentale e altrove. Inoltre, porterebbe il settore a rivalutare le proprie strategie di approvvigionamento per questi sistemi, sia a livello regionale che globale. L'aspetto positivo è che le case automobilistiche interessate dai divieti hanno un po' di tempo per adeguarsi alle nuove norme.

Le case automobilistiche che attualmente acquistano tecnologie per la connettività e l'autonomia dei veicoli dalla Cina potrebbero bussare alle porte dei fornitori indiani, date le loro competenze nel campo del software. Inizialmente questo potrebbe riguardare solo i marchi americani interessati, ma poi potrebbe espandersi. Si tratta di una nicchia e di una mossa piuttosto rischiosa, ma sicuramente un'opportunità a breve termine per il settore tecnologico indiano.

Anche l'USMCA è soggetto a incertezza, poiché non è chiaro se l'accordo sopravviverà al mandato di Trump, in particolare se verranno imposti aumenti tariffari del 10-20% su tutti i beni (compresi veicoli e parti di veicoli), per non parlare delle minacciate tariffe del 25% sulle importazioni dal Messico e dal Canada.

Infine, impedire alle case automobilistiche statunitensi locali di attingere alle competenze e alle catene di approvvigionamento cinesi potrebbe rivelarsi controproducente, aumentando i costi e minando la competitività nel tempo, poiché i componenti automobilistici fabbricati in Cina sono già molto meno costosi. Gli importatori potrebbero trasferire l'aumento dei costi doganali sui consumatori, che già devono affrontare problemi di accessibilità economica, dato che i prezzi medi dei veicoli negli Stati Uniti sono vicini ai massimi storici.

Tutto sommato, sembra che tutte le parti interessate dovranno cercare un equilibrio in futuro: le case automobilistiche dovranno esercitare pressioni efficaci per ottenere deroghe, il governo Trump dovrà concedere tali deroghe e i fornitori dovranno razionalizzare i loro prossimi investimenti.

Autore: Vivek Beriwal, 
Analista di ricerca senior,
S&P Global Mobility

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