Sin dal suo insediamento come presidente degli Stati Uniti il mese scorso, Donald Trump ha gettato al vento ogni cautela. Gli operatori del settore automobilistico, sia a livello locale che globale, attendono con attenzione lo svolgersi delle numerose implicazioni man mano che il presidente Trump porta in primo piano questioni nazionali chiave: le minacce alla sicurezza percepite provenienti dalle case automobilistiche e dalle aziende tecnologiche della Cina continentale; la politica ambientale, in particolare per quanto riguarda le emissioni dei veicoli, la spesa per le infrastrutture e le norme di sicurezza; e la politica commerciale, in relazione sia all’Accordo Stati Uniti-Messico-Canada (USMCA) sia a potenziali dazi protezionistici.

A prima vista queste questioni possono sembrare scollegate e indipendenti l'una dall'altra, ma sono strettamente interconnesse e rischiano di avere ripercussioni di lunga durata sulle catene di approvvigionamento del settore automobilistico.

Per contestualizzare, nel maggio 2024 l'amministrazione Biden ha definito le norme definitive che regolano l'attuazione di un importante credito d'imposta per i veicoli elettrici con aggiornamenti alle restrizioni sui minerali critici. Nel gennaio 2025, l'amministrazione Biden ha finalizzato le norme per salvaguardare le catene di approvvigionamento della tecnologia automobilistica connessa negli Stati Uniti, cercando di vietare di fatto la vendita negli Stati Uniti di veicoli dotati di software o hardware relativi alla connettività dei veicoli e ai sistemi di guida autonoma sviluppati da aziende legate alla Russia o alla Cina continentale, indipendentemente dal luogo di produzione.

Tuttavia, il presidente Trump, fin dal primo giorno del suo secondo mandato presidenziale, si è impegnato a revocare il cosiddetto mandato sui veicoli elettrici e ha manifestato l'intenzione di smantellare gran parte dell'eredità del suo predecessore in materia di promozione dei veicoli elettrici. Tuttavia, non è ancora chiaro quale sarà la portata dell'impatto né se ciò finirà per eliminare il credito d'imposta di 7.500 dollari per gli acquirenti di veicoli elettrici.

Allo stesso modo, per quanto riguarda il divieto sulle tecnologie per auto connesse di origine cinese, la nuova amministrazione Trump non ha ancora chiarito la propria posizione né fornito ulteriori dettagli, ma ciò che di fatto intende fare è impedire ai marchi della Cina continentale di produrre in Messico e di esportare negli Stati Uniti nell’ambito dell’USMCA. Il divieto proposto riguarda hardware e software che interagiscono con tecnologie chiave, quali Bluetooth, Wi-Fi, satellitari e cellulari, che consentono a un veicolo di comunicare con il mondo esterno. Esso include anche i sistemi di guida automatizzata che permettono a veicoli altamente autonomi di funzionare senza un conducente al volante. Detto questo, la norma prevede deroghe in casi eccezionali per ridurre al minimo le perturbazioni del settore, in particolare per i piccoli produttori di veicoli.

Il presidente Trump ha proposto un dazio del 25% sui componenti e sui veicoli commerciali leggeri e medio-pesanti di provenienza canadese e messicana, con entrata in vigore prevista per il 4 febbraio 2025. L'amministrazione Trump punta a utilizzare il dazio per promuovere cambiamenti nei controlli alle frontiere e reprimere il contrabbando di sostanze stupefacenti. Al momento della stesura di questo articolo, il presidente Trump e i leader di Messico e Canada hanno raggiunto accordi dell'ultimo minuto che hanno rinviato l'imposizione dei dazi di altri 30 giorni.

Sembrano imminenti eccezioni ed esenzioni. Il divieto statunitense di vendita di veicoli connessi e componenti di connettività provenienti dalla Cina rischia di avere ripercussioni non solo sugli OEM stranieri, ma anche su quelli locali che, in un modo o nell'altro, dipendono dalle forniture cinesi.

Polestar, marchio di Volvo, è uno di questi. Polestar, che dichiara che solo 280 dei suoi 2.800 dipendenti lavorano nella Cina continentale e che il 70% dei suoi dirigenti proviene dagli Stati Uniti o dall’Europa, non produce auto solo in Cina, ma anche in Corea del Sud e ha appena avviato la produzione del suo SUV «3» a Ridgeville, nella Carolina del Sud, creando centinaia di posti di lavoro a livello locale. Anche il marchio gemello Volvo, che condivide lo stabilimento e produce le proprie auto utilizzando gli stessi componenti di Polestar, è a rischio a causa della proposta. Secondo il CEO Michael Lohscheller, Polestar sta già cercando nuovi fornitori non cinesi per aggirare il divieto dell'amministrazione Biden.

Anche le importazioni di modelli prodotti in Cina, come la Lincoln Nautilus e la Buick Envision, sono a rischio. Ford ha esortato il Dipartimento del Commercio degli Stati Uniti a garantire che il divieto di vendita delle auto sia basato esclusivamente sulle loro caratteristiche hardware e software e non sul luogo in cui vengono assemblate.

A proposito di Tesla, Elon Musk aveva criticato il divieto proposto dall’amministrazione Biden quando era stato annunciato lo scorso anno, avvertendo che avrebbe comportato «oneri normativi superflui» per i software progettati da soggetti non statunitensi. Tesla vanta una presenza massiccia in Cina, il che la renderebbe vulnerabile qualora il governo cinese introducesse restrizioni di ritorsione. Resta da vedere se Musk riuscirà a negoziare delle deroghe per Tesla, vista la sua evidente influenza sulla nuova amministrazione Trump.

Nel frattempo, BYD ha ottenuto una proroga. Grazie a un’esenzione prevista per i veicoli di peso superiore a 10.000 libbre, la casa automobilistica cinese può continuare ad assemblare autobus elettrici nel proprio stabilimento di Lancaster, in California.

L'Alliance for Automotive Innovation, che rappresenta GM, Toyota, Volkswagen, Hyundai e altre grandi case automobilistiche, ha chiesto senza successo un anno di proroga per soddisfare i requisiti hardware.

Il punto di vista di S&P Global Mobility

• Le catene di approvvigionamento del settore automobilistico sono fragili e soggette a effetti a catena.Storicamente, abbiamo visto quanto duramente siano stati colpiti i fornitori di componenti e tecnologie automobilistiche durante eventi di emergenza o catastrofici, tra cui il COVID-19, le tempeste di ghiaccio del 2021 in Texas, il crollo del Francis Scott Key Bridge, ecc. Parlando specificamente del divieto sulla tecnologia delle auto connesse, un potenziale impatto potrebbe essere semplicemente la mole di lavoro che una casa automobilistica dovrà svolgere per capire quali componenti della propria catena di approvvigionamento provengono dalla Cina (in particolare per quanto riguarda il software) e quali sono le alternative disponibili per rifornirsi altrove, se necessario. Ciò avrà probabilmente un impatto sulla maggior parte degli stakeholder del settore, in particolare nel medio termine.
• Le «ricadute a catena» sono sempre motivo di preoccupazione in caso di interruzioni della catena di approvvigionamento.La maggior parte delle interruzioni della catena di approvvigionamento è caratterizzata da effetti a catena che potrebbero essere più profondi quando i componenti coinvolti sono ad alta intensità tecnologica e dipendenti dal software, come la maggior parte dei moduli di connettività e autonomia dei veicoli. Gli OEM devono capire dove cercare capacità, poiché non è prassi comune per i fornitori mantenere aperta una capacità in eccesso a lungo termine, il che può rivelarsi costoso. Dal punto di vista dei fornitori, i moduli di comunicazione per veicoli sono ragionevolmente standardizzati e in passato sono stati abbandonati dai fornitori di primo livello a causa dell'esaurirsi dei margini. Pertanto, i fornitori dovranno capire quanto potrà durare questo divieto per decidere se vi sia l'opportunità di reintrodurre un prodotto sul mercato.
• Problemi di applicazione delle norme relative al software.Far rispettare un divieto sul software delle auto connesse è più difficile rispetto all'hardware, poiché può essere complicato individuare con esattezza da dove provengano determinati aspetti dello stack software complessivo o persino singole righe di codice. Questo è esattamente il motivo per cui il software sviluppato in Cina prima che fossero definite le specifiche del divieto è stato esentato – a condizione che non sia gestito da un'azienda cinese – probabilmente in risposta alle preoccupazioni espresse da case automobilistiche e fornitori.

Conclusione

Sebbene al momento non sia chiaro come l'amministrazione Trump reagirà alla proposta dell'era Biden, a prima vista il divieto di utilizzare software e hardware cinesi è in linea con la posizione «America First» di Trump e con la sua attenzione alla sicurezza nazionale, che il nuovo presidente ha definito una priorità per la sua amministrazione.

Se venisse applicato, il potenziale divieto potrebbe avere ripercussioni sulle catene di approvvigionamento globali dei sistemi per veicoli connessi, nonché sui piani di sviluppo futuri dei numerosi fornitori che operano nella Cina continentale e in altre parti del mondo. Inoltre, indurrebbe il settore a rivalutare le proprie strategie di approvvigionamento per tali sistemi, sia a livello regionale che globale. L'aspetto positivo è che le case automobilistiche interessate dai divieti dispongono di un certo lasso di tempo per adeguarsi alle nuove norme.

Le case automobilistiche che attualmente si riforniscono in Cina di tecnologie per la connettività e l'autonomia dei veicoli potrebbero rivolgersi ai fornitori indiani, vista la loro competenza nel campo del software. Inizialmente ciò potrebbe riguardare solo i marchi americani interessati, ma in seguito l'ambito potrebbe ampliarsi. Si tratta di una mossa di nicchia e in qualche modo rischiosa, ma sicuramente rappresenta un'opportunità a breve termine per il settore tecnologico indiano.

Anche l’USMCA è avvolta dall’incertezza, poiché non è chiaro se l’accordo riuscirà a sopravvivere al mandato di Trump, soprattutto qualora venissero applicati dazi maggiorati del 10–20% su tutte le merci (compresi i veicoli e i ricambi), per non parlare dei dazi del 25% minacciati sulle importazioni dal Messico e dal Canada.

Infine, impedire alle case automobilistiche statunitensi di avvalersi delle competenze e delle catene di approvvigionamento cinesi potrebbe rivelarsi controproducente, aumentando i costi e minando la competitività nel lungo periodo, dato che i componenti automobilistici fabbricati in Cina sono già molto più economici. È probabile che gli importatori trasferiscano l’aumento dei costi doganali sui consumatori, che già devono affrontare problemi di accessibilità economica, dato che i prezzi medi delle automobili negli Stati Uniti sono vicini ai massimi storici.

Tutto sommato, sembra che d’ora in poi tutte le parti interessate dovranno cercare un equilibrio: le case automobilistiche nel condurre un’efficace attività di lobbying per ottenere delle deroghe, l’amministrazione Trump nel concedere tali deroghe e i fornitori nel razionalizzare i propri prossimi investimenti.

Autore: Vivek Beriwal, 
Analista di ricerca senior,
S&P Global Mobility

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