Basta percorrere oggi qualsiasi strada di una grande città europea per rendersi conto che i progressi della transizione verde sono evidenti in ogni veicolo elettrico che sfreccia davanti ai nostri occhi. Eppure, dietro questa facciata elegante di progresso, l’industria europea delle batterie sta attraversando una crisi silenziosa ma esistenziale.

Sebbene la capacità delle celle delle batterie sia balzata da appena 1 GWh nel 2017 a oltre 200 GWh oggi, il terreno sotto i piedi delle fabbriche sta cambiando. Si profila un eccesso di capacità a livello globale, con una produzione prevista per il 2025 vicina ai 4.000 GWh a fronte di una domanda inferiore alla metà di tale cifra, il che sta portando a un’ondata di cancellazioni e ritardi nei progetti. 

In questo contesto, la strategia “battery booster” recentemente varata dalla Commissione europea rappresenta una manovra difensiva di grande importanza, volta a impedire che l’Europa ripeta gli errori strategici commessi in passato in materia di dipendenza energetica. 

Che cos’è il pacchetto Battery Booster?  

Proposto per la prima volta nel marzo 2025 come componente chiave del Piano d’azione industriale dell’UE per il settore automobilistico, il pacchetto “Battery Booster” mira a garantire la competitività a breve termine delle celle per batterie e dei componenti critici prodotti a livello nazionale.

Nel dicembre 2025, la Commissione europea ha presentato il proprio Pacchetto automobilistico, che includeva l’annuncio di un programma «Battery Booster» da 1,8 miliardi di euro: 1,5 miliardi di euro destinati ai produttori europei di celle per batterie e 300 milioni di euro per progetti relativi alle materie prime critiche operanti nell’UE. 

A tal proposito, lo strumento da 1,5 miliardi di euro ha finalmente ricevuto il via libera dalla Commissione ed è ora ufficialmente operativo; la Commissione prevede di pubblicare il bando per la presentazione delle proposte nel terzo trimestre di quest’anno. La Commissione ha dichiarato che intende assegnare i primi progetti nell’ambito dello strumento “Battery Booster” entro la fine dell’anno solare 2026. 

In sintesi, la strategia “Battery Booster” dell’UE è un quadro globale e onnicomprensivo volto a rafforzare l’intera catena del valore europea delle batterie. Lo strumento “Battery Booster” mira a mobilitare 1,5 miliardi di euro provenienti dal sistema di scambio delle quote di emissione dell’UE (ETS), con un massimo di 500 milioni di euro per progetto.  

Anziché ricorrere alle tradizionali sovvenzioni, lo strumento eroga prestiti diretti e senza interessi ai produttori di celle per batterie. La strategia generale si articola su sei pilastri che spaziano dallo sblocco degli investimenti e dallo sviluppo di una catena del valore a monte resiliente all’accelerazione della ricerca e dello sviluppo, alla promozione della domanda di batterie “Made in EU” e alla definizione di rigorose condizioni per gli investimenti diretti esteri (IDE). 

Perché è necessario? 

Mentre l’eccesso di capacità produttiva a livello globale ha innescato un’intensa concorrenza basata sui prezzi, le aziende europee produttrici di batterie si sono trovate costrette a competere in condizioni di disparità. I concorrenti extra-UE beneficiano infatti di ingenti sussidi statali, che consentono loro un’espansione aggressiva sia sul mercato interno che su quello internazionale. Di conseguenza, l’UE è diventata un importatore netto di batterie; nel 2024 ne ha importate per un valore di circa 28 miliardi di euro, di cui 22 miliardi provenienti dalla sola Cina.  

Con la Cina che controlla circa l’83% della capacità globale e domina la filiera a monte, l’Europa si trova ad affrontare gravi vulnerabilità economiche e di sicurezza, tra cui il rischio di manipolazione dei prezzi, interruzioni dell’approvvigionamento e restrizioni all’esportazione di tecnologia. Le sfide strutturali dell’UE e la natura ad alta intensità di capitale del settore hanno portato alla cancellazione, al ridimensionamento o al rinvio di numerosi progetti nazionali. 

Nella produzione high-tech, costruire lo stabilimento è la parte facile. La vera sfida inizia durante la fase di avvio della produzione. Ricordate cosa è successo con Northvolt? Il crollo operativo e finanziario del produttore svedese di batterie, che ha presentato istanza di fallimento dopo che la sua gigafactory di Skellefteå ha prodotto meno dell’1% del suo obiettivo di 16 GWh e ha perso un contratto cruciale da 2 miliardi di euro con BMW, mette in luce le gravi vulnerabilità strutturali dell’ecosistema europeo delle batterie. Questi fallimenti nel raggiungimento della scala operativa derivavano da un grave deficit di know-how interno — che costringeva la startup a fare affidamento su macchinari, materiali e personale cinesi — oltre che da piani di integrazione verticale eccessivamente ambiziosi, che spaziavano dall’estrazione mineraria al riciclaggio.  

Quando Northvolt ha presentato istanza di fallimento, aveva già superato le prime fasi di prototipazione e stava producendo e fornendo ai propri clienti celle di batteria in versione “C-sample”, nel tentativo di passare alla piena produzione di massa. È importante sottolineare che, per i produttori di batterie, questa rappresenta una sorta di “purgatorio tecnico” tra la fase “C-sample” e la piena operatività commerciale. 

Secondo le nuove definizioni rigorose della commissione, la fase C-Sample corrisponde al momento in cui il progetto delle celle è sostanzialmente finalizzato e convalidato utilizzando apparecchiature di livello industriale, pronto per la qualificazione da parte del cliente. Per superare la fase di avviamento e raggiungere la «piena operatività commerciale», uno stabilimento deve mantenere una produzione pari ad almeno il 95% della propria capacità nominale. È proprio qui che la maggior parte delle aziende produttrici di batterie fallisce: un periodo caratterizzato da elevati tassi di scarti, basse rese e requisiti di qualità molto rigorosi, durante il quale esauriscono il capitale prima di generare ricavi significativi. 

L’iniziativa “Battery Booster” mira a intervenire, attraverso prestiti a tasso zero, nei momenti in cui le aziende operanti all’interno dello Spazio economico europeo (SEE) si trovano in una situazione di maggiore vulnerabilità finanziaria.  

In sostanza, l’iniziativa mira a ridurre i rischi legati alla fase di avvio e a contrastare i sussidi concessi da paesi extra-UE, al fine di garantire l’autonomia industriale nel lungo periodo. 

Dai sussidi ai prestiti: una nuova linea dura in materia finanziaria 

Poiché la fase di avvio tecnico è così rischiosa, l’UE sta riorientando la propria strategia finanziaria. L’era dei “pranzi gratis” tramite sovvenzioni tradizionali sta lasciando il posto a un approccio finanziario più rigoroso: lo strumento “Battery Booster”, del valore di 1,5 miliardi di euro, che offre prestiti senza interessi. 

Non è solo il panorama contabile a cambiare; le sovvenzioni sono legate al raggiungimento di traguardi commerciali. I prestiti stessi hanno un tetto massimo di 500 milioni di euro per beneficiario o fino al 60% dei costi ammissibili e sono rigorosamente basati sui risultati. Passando a strumenti basati sul raggiungimento di traguardi, l’UE mira ad aiutare le imprese a dimostrare una sana gestione del capitale, garantendo che il sostegno pubblico funga da catalizzatore per gli investimenti privati piuttosto che da sostegno permanente. 

“L’industria europea delle batterie ha compiuto importanti passi avanti, ma si trova ora a un bivio cruciale. Questo è il momento giusto per sostenerla affinché raggiunga il successo commerciale. Il Battery Booster Facility fa proprio questo: interviene nella fase più critica e ad alta intensità di capitale dell’espansione su scala industriale, e lo fa in modo finanziariamente solido. Attira investimenti privati e spinge le aziende verso la produzione su larga scala.

Ciò aiuterà l’industria automobilistica europea ad accelerare la produzione di veicoli elettrici con batterie europee. Finanziato con i proventi del sistema di scambio delle quote di emissione, sta trasformando il costo delle emissioni in carburante per l’innovazione”, ha affermato Wopke Hoekstra, commissario per il clima, l’azzeramento delle emissioni nette e la crescita pulita presso la Commissione europea.  

Come l'UE intende attuare il proprio piano 

La Commissione intende assegnare i finanziamenti tramite un bando di gara altamente competitivo, aperto e trasparente. Il quadro di attuazione prevede criteri rigorosi per garantire un elevato effetto moltiplicatore sul capitale privato. Per garantire che i fondi siano destinati ad aziende con sede in Europa o che privilegino le attività in Europa, i progetti devono soddisfare requisiti rigorosi: 

1. Requisiti di capacità: la capacità produttiva nominale annua prevista deve essere pari ad almeno 10 GWh.  

2. Destinatari: L'iniziativa è riservata esclusivamente a innovatori alle prime armi. Non sono ammessi alla partecipazione i produttori o gli azionisti di maggioranza che abbiano già maturato, a livello globale, un'esperienza diretta o indiretta in un progetto operativo di celle per batterie di veicoli elettrici su scala commerciale a tutti gli effetti. 

3. Requisiti relativi all'ubicazione: il sito di produzione deve trovarsi fisicamente all'interno dell'area del SEE. 

4. Requisiti tecnologici: l’attività principale deve consistere nella produzione di celle per batterie adatte ai veicoli elettrici (sebbene gli acquirenti possano utilizzarle per altri scopi di accumulo). È escluso il semplice assemblaggio di moduli/pacchetti che non comporti una trasformazione sostanziale dei componenti. 

5. Sostenibilità: i progetti devono attenersi rigorosamente ai principi ambientali del “do no significant harm” (DNSH). 

In definitiva, con l’iniziativa “Battery Booster”, la Commissione sta cercando di ridefinire il modello economico della produzione sul territorio europeo. Si tratta di una transizione dai sussidi reattivi a un sostegno proattivo. Tuttavia, l’Europa riuscirà a rafforzare la propria sovranità industriale in tempo per raggiungere i propri obiettivi climatici per il 2050, oppure il vento contrario rappresentato dalla sovraccapacità produttiva a livello globale è già diventato troppo forte per essere superato?