Avrupa ve Birleşik Krallık bölgesi, yakın geçmişte birkaç tanınmış pil şirketinin aniden iflas başvurusunda bulunmasına tanık oldu ve bu durum, bölgenin yerel pil üretim hedefleri için dikkate değer bir gerilemeye neden oldu.

Bir zamanlar ülkenin başbakanı tarafından övülen Birleşik Krallık'ın gelecek vaat eden pil girişimi Britishvolt, Ocak 2023'te iflas başvurusunda bulundu. Bunu kısa süre sonra, Avrupa'nın küresel pil tedarik zincirinde Çin'in hegemonyasına rakip olma umutlarını temsil eden İsveçli pil şirketi Northvolt izledi. Şirket, Kasım 2024'te ABD'de 11. Bölüm iflas koruması başvurusunda bulundu.

O dönemde Northvolt yönetimi, İsveç'teki ana fabrikasının faaliyetlerini sürdürmek için 145 milyon dolarlık nakit teminat ve Scania'nın 100 milyon dolarlık taahhüdü dahil olmak üzere yeni finansmana erişebileceklerini umuyordu, ancak planları başarısız oldu. Şirket, Mart ayında İsveç'te iflas başvurusunda bulundu. Northvolt'un likiditeyi sürdürme mücadelesini ve bunun Volvo ile Northvolt'un ortak girişimi olan Novo Energy'nin geleceği üzerindeki etkisini gören İsveçli otomobil üreticisi, Ocak ayında pil ortak girişiminin tam mülkiyetini ele geçirdi. Bu arada, 22 Mayıs tarihli Reuters raporuna göre, Northvolt'un Haziran ayı sonuna kadar Skellefteå fabrikasındaki kalan pil hücresi üretim faaliyetlerini durdurması bekleniyordu. 

Fraunhofer Society'nin bir yan kuruluşu olan Alman pil üreticisi CustomCells, en büyük müşterisi olan havacılık şirketi Lilium'un iflas etmesinin ardından 30 Nisan'da iflas başvurusunda bulundu. 

Geçen yılın aynı döneminde, Mercedes-Benz, Stellantis ve Fransız enerji şirketi TotalEnergies'in yüksek profilli pil ortak girişimi Automotive Cells Company (ACC), pil kimyası stratejisini yeniden değerlendirmek amacıyla Almanya ve İtalya'da planladığı iki gigafabrikasının inşaatını durdurdu. ACC'nin ana şirketlerinin, bir yıldır Fransa'daki gigafactory'sinde ürettiği yüksek nikel içeren NCM (nikel-kobalt-manganez) pillerin yerine daha uygun fiyatlı seçenekleri değerlendirdiği biliniyor. 

Nakit akışı ve elektrikli araç talebindeki yavaşlama ile boğuşan Norveçli pil üreticisi FREYR Battery, faaliyetlerini küçülttü, genişleme planlarını terk etti ve 2024 yılında Mo i Rana'daki gigafactory'si Giga Arctic'te pil üretimini durdurdu. Bu yılın başlarında, FREYR adını T1 Energy olarak değiştirdi, ABD vergi avantajlarından en fazla yararlanmak için merkezini Norveç'ten Teksas'ın Austin kentine taşıdı ve odak noktasını güneş enerjisi uygulamalarına kaydırdı.

AB'nin pil üretim ekosistemi neden gelişmiyor?

PowerCo CEO'su Frank Blome, Battery Associates ile yaptığı son röportajda, elektrikli araçların ilk ortaya çıktığı dönemde (2000'lerin başında), Batı'nın elektrikli mobilitede bir iş modeli görmediği halde, Japonlar, Koreliler ve Çinlilerin dizüstü bilgisayarlar, cep telefonları, hibrit ve elektrikli otomobiller için önemli miktarda pil ürettiklerini açıkça belirtti.

"Böylece, ölçeklerini büyüttüler ve süreçlerini iyileştirdiler" dedi.

Buna karşılık, Avrupa Komisyonu, AB'nin yerel bir pil değer zinciri geliştirmesinin gerekliliğini ve aciliyetini ancak 2017 yılında fark ettikten sonra Avrupa Pil Birliği'ni (EBA) kurdu. Bunu, 2018 yılında pillerle ilgili ilk "AB Stratejik Eylem Planı" izledi. Bu durum, AB'nin yerel EV pil değer zincirini geliştirme konusunda Çin anakarası ve doğudaki diğer ülkelere kıyasla hala erken aşamalarda olduğunu gösteriyor. 
Pil üretim işini "maliyet yoğun" olarak nitelendiren Blome, PowerCo üst düzey yöneticilerinin haftalık toplantılarında zamanın %80'inin maliyetlerin tartışılmasına ayrıldığını söyledi.

Ayrıca, Çin anakarasındaki hükümetin pil üretim birimleri kuran şirketlere sağladığı çok katmanlı destek sistemini de vurguladı. Bu sistem, doğrudan ve dolaylı finansman desteği, hızlı devreye alma ve proje onayları, fabrikaların daha hızlı inşasına yol açan teşvikler, sübvanse edilmiş enerji, vergi iadeleri, belirli ekonomik kalkınma bölgeleri tarafından inşa edilen fabrika binalarının ücretsiz kullanımı gibi birçok avantajı içeriyor. 

"Avrupa'da veya Almanya'da bu şekilde işleyen bir sistem yok. Ancak burada işleri çok daha iyi yapmalıyız," dedi Blome.

Blome, Avrupa'nın rekabetçi bir EV pil değer zinciri oluşturmada karşılaştığı zorluklarla ilgili birkaç önemli noktaya değinirken, Avrupa'nın pil sektöründe Çin anakarasıyla rekabet etmede karşılaştığı kalıcı zorlukların altında yatan nedenleri daha derinlemesine incelemek önemlidir.

a) Maliyet Baskısı ve Zayıf BEV Benimseme

Küresel pil ekosisteminde ölçek ve maliyet açısından en üst sırada yer alan Çinli pil hücre üreticilerinin yoğun rekabeti ve pil ile çalışan elektrikli araçların (BEV) beklenenden daha yavaş benimsenmesi, yerel kökenli herhangi bir pil şirketinin AB bölgesinde bir gigafactory kurması için en zorlu zorluk olmaya devam ediyor. 
BEV'lerin yavaş benimsenmesi, yeni gigafactory yatırımlarını olumsuz etkileyerek yatırımcıların temkinli bir tutum benimsemesine neden olmakla kalmayacak, aynı zamanda mevcut pil şirketlerinin operasyonel sürdürülebilirliği üzerinde de önemli bir baskı oluşturacaktır. Pillere yönelik yeterli talep olmaması, CustomCells, FREYR Battery ve ACC şirketlerine ciddi zararlar verdi. Bu şirketler, BEV'lerin beklenenden daha yavaş benimsenmesi ve maliyet baskıları nedeniyle Almanya ve İtalya'da inşa etmek üzere oldukları gigafactory'lerin inşaatını askıya almaya karar verdiler.

Aşağıdaki grafik, S&P Global Mobility'nin 2024 ile 2031 yılları arasında AB'nin pil talebine ilişkin revize edilmiş tahminini göstermektedir. AB bölgesinde elektrikli araç pillerine yönelik talep tahmininin, BEV'lerin beklenenden daha yavaş benimsenmesi nedeniyle aşağı yönlü revize edildiği görülmektedir. 2025 için revize edilen AB pil talebi, daha önce öngörülen hacmin %40'ından fazlası kadar azalmıştır. Benzer şekilde, 2030 yılı için revize edilen talep, önceki tahminlerin %36'sından fazlası kadar düşmüştür.

BEV'lerin yavaş benimsenmesini bir kenara bırakırsak, maliyet baskısını neyin tetiklediğini analiz ettiğimizde, gelişmiş Batı ülkeleri için olağan iş ortamında ele alması zor ve karmaşık olan birkaç demografik ve jeopolitik faktörle karşılaşıyoruz. Örneğin, AB'nin gelişmekte olan pil üretim ekosistemi, Çin anakarasındakinden farklı olarak yeni ve optimize edilmemiş süreçlerle hala erken aşamalarında. Çin anakarasına kıyasla önemli ölçüde daha yüksek işçilik ve enerji maliyetlerinin yanı sıra, kritik pil malzemelerini binlerce kilometre uzaklıktaki menşe yerlerinden AB'ye nakletmenin masraflarıyla da mücadele etmek zorundadır.

Buna karşılık, CATL ve BYD gibi Çin anakarasındaki en büyük pil şirketlerine bakıldığında, vergi muafiyetleri ve araştırma ve geliştirme (Ar-Ge) faaliyetlerine odaklanan finansmanın yanı sıra, doğrudan sübvansiyonlar da dahil olmak üzere çeşitli şekillerde devlet desteğinden yararlandıkları görülmektedir.

Medya raporları, BYD'nin 2018 ile 2022 yılları arasında yaklaşık 3,7 milyar dolarlık doğrudan sübvansiyon aldığını gösteriyor. Benzer şekilde, CATL'nin yıllık raporları, pil üreticisinin devlet sübvansiyonlarının 2018'de 76,7 milyon dolardan 2023'te 809,2 milyon dolara yükseldiğini gösteriyor. Çin anakarasındaki bir diğer önde gelen pil üreticisi EVE Energy, yalnızca 2023 yılında yaklaşık 208,9 milyon dolarlık devlet sübvansiyonu aldı.

Çin anakarasındaki, özellikle eyalet düzeyindeki devlet desteğini anlamak için, Çin'in kuzeybatısındaki Gansu eyaletindeki yerel yetkililerin, daha az tanınan pil üreticisi Gansu Jinhongxiang New Energy Co. şirketinin sadece yarım yıl içinde sıfırdan 250.000 pilin günlük üretimine başlamasına nasıl yardımcı olduğunu değerlendirmek önemlidir. 

Gansu eyaletindeki yetkililer, hızlı devreye almadan projenin geliştirilmesi ve teslimatının izlenmesine kadar gigafactory projelerine "tam yaşam döngüsü hizmeti" sunmaktadır. Jinhongxiang New Energy'nin fabrikasının bulunduğu Jinchang Ekonomik Kalkınma Bölgesi, şirkete "taşınmaya hazır" standart fabrika binalarını ücretsiz olarak sağladı ve böylece işletmenin üretim maliyetinden ve zamanından tasarruf etmesini sağladı. Buna ek olarak, yetkililer, geliştirme ve reform, çevre koruma ve güvenlik denetimi departmanlarından temsilcilerin yer aldığı özel bir proje yönetim ekibi de sağladı ve sadece 30 gün içinde 15 hükümet onayı tamamlayıp teslim etti.

Bu destekleyici faktörlerin yanı sıra, yerel yönetim, diğer teşviklerin yanı sıra ekipman amortismanı için de sübvansiyon sunuyor. 

Hükümetin bu tür tercihli politikaları, şirketlerin ürün geliştirmeye odaklanmalarını sağlarken, Gansu eyaleti ayrıca önemli kritik hammaddelere yerel olarak erişime sahiptir, bu da lojistik maliyetlerin daha da azaltılmasına katkıda bulunmaktadır. Makale, bu faktörlerin Gansu'da her bir pilin üretim maliyetini, Büyük Çin'in kıyı bölgelerindeki fabrikalarda üretilen pillere kıyasla yaklaşık %12 oranında düşürdüğünü iddia etmektedir. 

Pil üretiminde optimize edilmiş süreçlerin nasıl önemli iyileştirmeler sağlayabileceğine dair uygun bir örnek, bir gigafactory'nin hurda oranında görülmektedir. Bu metrik, üretim sürecinde israf edilen malzeme miktarını, özellikle lityum, nikel ve kobalt gibi pahalı hammaddelerin miktarını gösterir. Sonuç olarak, yüksek hurda oranları, üretim maliyetlerinin artmasına ve malzeme elleçlemede verimliliğin azalmasına neden olabilir. 
Çin anakarasındaki mevcut oyuncular, %10'un altında hurda oranları ile çok verimli süreçler elde etmişlerdir. Ancak, dünyanın geri kalanındaki pil girişimleri, uzmanlık eksikliği nedeniyle, üretim artışında ciddi kalite sorunları ile karşı karşıya kalmakta ve bu da %30-40'ın üzerinde hurda oranlarına neden olmaktadır. Northvolt, Skellefteå'daki pil fabrikasında üretimi artırmaya çalışırken yüksek hurda oranları ile mücadele ettiği biliniyor. 

S&P Global Mobility Pil Araştırmaları Müdürü Ali Adim'e göre, halihazırda negatif nakit akışı olan bir pil girişimi için hurda oranı sorununu çözmek, hayatta kalmak için hayati bir tehdittir.

Aşağıdaki grafik, S&P Global Mobility pil hücresi fiyat verilerine dayanarak, Büyük Çin ve Avrupa'da üretilen popüler kimyasallara sahip hücrelerin fiyatlarını karşılaştırmaktadır. Grafik, AB ve ABD'de daha yaygın olarak kullanılan NCM kombinasyonlarına kıyasla LFP hücrelerinin uygun fiyatlı olduğunu vurgulamakla kalmıyor, aynı zamanda batıdaki pil fabrikaları LFP kimyasını benimsemiş olsa bile Çin anakarasının üstünlüğünü de ortaya koyuyor. Bu başarı, iyi işleyen bir tedarik zinciri, olgun ve optimize edilmiş süreçler ve hükümet desteği sayesinde Çinli pil üreticileri tarafından elde edilmiştir.

Ayrıca, LFP hücrelerinin kWh başına maliyeti 60 doların altında iken, LMFP hücrelerinin Büyük Çin bölgesinde kWh başına maliyeti ~55 dolar gibi daha da uygun bir fiyata satıldığı da unutulmamalıdır. Bu durum, LMFP hücrelerini dikkat edilmesi gereken önemli bir kimyasal haline getirmekle kalmaz, aynı zamanda şu anda sadece Büyük Çin bölgesinde üretilmekte olup AB'de üretilmemesi de Pekin'e bir başka büyük avantaj sağlamaktadır. 

Özellikle, LMFP hücrelerinde, LFP hücrelerine kıyasla daha yüksek enerji yoğunluğu elde etmek için katoda manganez eklenmiştir. Ancak, LMFP kimyasının büyük ölçekli üretim için sistem düzeyinde entegre edilmesi konusunda bazı zorluklar bulunmaktadır.

Öte yandan, Blome, yakın zamanda verdiği bir röportajda, pil üretiminde optimize edilmiş üretim süreçlerinin faydalarını kabul ederek, PowerCo'nun şu anda standart süreçleri öğrendiğini kabul etti. Bu yıl Salzgitter'de üretim faaliyetlerine başladıktan sonra, şirket İspanya'da ikinci, daha modern ve optimize edilmiş gigafactory'sini kuracak, ardından Kanada'da üçüncü gigafactory'sini kuracak. 

S&P Global Mobility pil fiyat verilerine göre, hücre, modül ve paketin fiyatını içeren bir NCM811 pil paketinin toplam fiyatı, Büyük Çin'de kWh başına ~92 dolar iken, Avrupa'da kWh başına ~126 dolar. Aşağıdaki grafik, pil üreticilerinin sunduğu hücre-modül-paket (CMP), hücre-modül-gövde (CMB), hücre-paket (CP) ve hücre-gövde (CB) gibi çeşitli kombinasyonlarda NCM811 pil paketi fiyatlarındaki farkı göstermektedir. 

Hücre-paket konfigürasyonundaki LFP pil paketleri için, S&P Global Mobility verileri, Büyük Çin'deki toplam pil fiyatının kWh başına ~75 dolar olduğunu, Avrupa'da ise kWh başına ~102 dolar olduğunu göstermektedir. Burada karşılaştırılan fiyatlar, hücre-paket konfigürasyonunda prizmatik formattaki bir LFP pil içindir.

b) AB'nin Uygun Fiyatlı Olmaktan Çok Sürdürülebilirliğe Oynadığı Bahis

Dünyanın en iyi finanse edilen pil girişimlerinden biri olan Northvolt, erken bir aşamada finansal bir krizle karşı karşıya kalmış ve Avrupa'nın sürdürülebilirliğe aşırı odaklanmasını anlamak için harika bir vaka çalışması olmuştur. Bir zamanlar Tesla'nın tedarik zinciri başkanı olan Northvolt'un kurucu ortağı ve CEO'su Peter Carlsson, bölgenin bol ve ucuz temiz enerjisinden yararlanmak ve karbon ayak izini mümkün olduğunca düşük tutmak için gigafactory'yi kurmak için İsveç'i seçti. 
Skellefteå'da Northvolt Ett adlı pil hücresi gigafactory'yi kurarken, yönetim aynı zamanda, pillerde kullanılan hammaddelerin kaynağına şeffaflık sağlamakla kalmayıp, 2030 yılına kadar pil üretimi için gerekli hammaddelerin %50'sini geri dönüşüm işlemlerinden temin edebilecek kapalı döngü bir sistem kurmak için yukarı akış faaliyetlerini entegre etmeye de yatırım yaptı. Bunu başarmak için, iyi finanse edilen şirket, Northvolt Ett'in yanına tam donanımlı bir geri dönüşüm tesisi olan Revolt Ett'i kurmak için yatırım yaptı.

Pil girişimi ayrıca Skellefteå'da bir Upstream 1 CAM üretim tesisi kurmak için yatırım yaptı. Ancak yatırımlar bununla sınırlı kalmadı. Ayrıca, katot aktif malzemelerin (CAM) üretiminden yan ürün olarak elde edilen bir tuz olan sodyum sülfat için bir geri dönüşüm altyapısı inşa etmek için de yatırım yaptı. Özellikle, üretilen her metrik ton CAM için, iki tona kadar sodyum sülfat üretilebilir. Northvolt'un kendi ifadesine göre, endüstriler genelinde standart uygulama, yasaların izin verdiği şekilde bu sodyum sülfatı atık malzeme olarak nehirlere ve denizlere boşaltmaktır. Ancak Northvolt, kaynaklarını bu tuz yan ürününü temizleyerek ticari bir ürün olarak geri dönüştürmek için yatırarak standart uygulamayı değiştirmek için aşırıya kaçtı. Böyle bir altyapı inşa etmek için harcanan devasa sermaye, Northvolt'un büyük ölçekte faaliyet göstermesi durumunda ancak getiri sağlayabilirdi. Ancak şirket, müşterilerine vaat ettiği gibi pil hücrelerini zamanında üretmek için ana faaliyetini ölçeklendiremedi.

Northvolt Ett'in ilk aşamada yıllık 16 GWh kapasiteye sahip olması gerekiyordu, ancak 2023'te sadece 1 GWh kapasite kurabildi. Bununla birlikte, şirket önemsiz pilot hacminin ötesinde neredeyse hiç pil hücresi üretmediğinden, bu 1 GWh'lik kapasitenin kullanım oranı sıfıra yakındı. Northvolt'un vaat ettiği gibi hücrelerin teslimatı iki yıl geciktikten sonra, BMW 2024 için 2 milyar avroluk pil hücresi siparişini iptal etti. 

Şirketin "yeşil" hücreler üretme konusunda güçlü bir taahhüdü olduğu şüphesizdi, ancak özellikle ölçek kazanmak için 50 milyar dolarlık sipariş defterinin teslim tarihlerine uymaya dikkat etmesi gerektiği bir dönemde, odak noktası erken bir aşamada sulandırıldı. Geri dönüşüm ve diğer yan faaliyetlere yatırım yapmaktan kaçınmak, Skellefteå'da pil hücrelerinin üretiminde gecikmeye neden olan sorunları çözerek hayatta kalmayı sağlamak için kullanılabilecek değerli nakit tasarrufu sağlayabilirdi.

Avrupa'nın sürdürülebilirliğe olan bağlılığı ve 2050 yılına kadar iklim nötrlüğünü sağlamak ve ulaşım emisyonlarını %90 oranında azaltmak da dahil olmak üzere Yeşil Anlaşma'da belirtilen iddialı hedefler, sermaye yoğun donanıma dayanan yeni ortaya çıkan temiz teknoloji şirketleri üzerinde önemli bir baskı oluşturuyor. Bu durum bir çıkmaz yaratıyor, çünkü AB'nin en iyi seçeneği, Çin anakarasında üretilenlerden daha düşük karbon ayak izine sahip "yeşil" pil hücreleri üretmektir.

Ayrıca, Avrupa pil girişim ekosistemi, orijinal ekipman üreticilerinin sürdürülebilirliğe odaklandıkları için ürünleri için daha yüksek fiyat ödeyeceklerine güveniyordu. Ancak, Çinli pil üreticilerinin AB bölgesindeki rakiplerini sadece izlemekle kalmadıkları, aksine pil değer zincirlerinin birkaç katmanını karbonsuzlaştırarak Avrupalılardan daha düşük karbon ayak izi sundukları ortaya çıktı, dedi Ali. 

Aşağıdaki grafik, Büyük Çin'de üretilen pil hücrelerinin karbon ayak izini Avrupa'dakilerle karşılaştırmalı olarak göstermektedir. Büyük Çin'de pil hücresi üretiminin ortalama karbon ayak izi, büyük üretim kapasitesine rağmen kontrollü karbon emisyonları sayesinde Avrupa'dakinden daha düşüktür.
 

c) Lack of an Established LFP Manufacturing Ecosystem in Europe

While the choice of battery chemistry significantly influences the cost structure of a BEV or a plug-in hybrid electric vehicle (PHEV), it is known that the lithium iron phosphate (LFP) batteries offer a cost advantage as compared to the more widely used lithium nickel cobalt manganese oxide (NMC) batteries. Notably, the LFP batteries are understood to be about 30% less expensive per kilowatt-hour compared to the NMC batteries, which continue to be the predominant chemistry used by the automakers in the US and Europe. 

In contrast, the LFP batteries are more widely used in mainland China, the world’s largest EV market, giving the Chinese battery makers a significant advantage on the cost parameter. This also stemmed from the licensing agreements that the Chinese battery makers had with the patent holders — mainly universities in the US and Canada — over the years. This helped the Chinese companies in integrating the technology in their manufacturing processes while continuing to enhance it in their respective R&D labs. 

Meanwhile, Korean and Japanese battery makers focused more on high-density, nickel-rich battery chemistries such as NCM and NCA, giving very limited attention to the applicability of affordable LFP battery cells.

That said, key patents of LFP battery technology began expiring by 2022, giving  wider access to global battery companies. This shift coincided with global automakers’ ongoing pursuit to reduce the development and manufacturing cost of EVs to achieve wider adoption. 

In 2020, Tesla adopted LFP batteries, moving away from NCA cells. The move was aimed at avoiding nickel, a supply chain-constrained metal, and cobalt, which came from the infamous mines of the Democratic Republic of Congo. Tesla’s battery competency and cost structures sparked interest among rivals such as Ford Motor Company, General Motors and Volkswagen, who followed suit.

Although NMC batteries continue to provide higher energy density when compared to the LFP cells, the gap has narrowed in recent years, thanks to the significant technology advancements made by Chinese battery makers.
Reports suggest that the energy density of LFP battery packs is about one-fifth lower by mass (Wh/kg) and about one-third lower by volume (Wh/L) than that of NMC packs. This performance deficit, however, is compensated by a superior thermal stability, safety and a longer life cycle as compared to the NMC battery packs.

That said, the EU has an upcoming LFP battery cell manufacturing ecosystem. According to official announcements, it is expected that CATL will likely lead the efforts to localize the production of LFP battery cells in the region. The company, which already has two plants operational in the EU region, signed two key strategic partnerships in 2024. It signed a deal with Renault to provide the French carmaker with LFP battery cells from its Hungary plant, as well as entered into an equal joint venture with Stellantis to set up LFP battery cell gigafactory in Spain. 

In addition, LG Energy, which produces NCM battery cells at its Poland-based facility, plans to add LFP cells at Renault's site.

VW’s PowerCo, which has fast charging LFP cells on its test benches at Salzgitter, is on track to commence production at the site later this year. 

d) Too Many, Indistinct Policy Interventions

The European Commission launched its first-ever dedicated ‘strategic action plan’ for batteries in 2018. The action plan was aimed at securing access to battery-critical raw materials, especially the materials that are not available in Europe, from resource-rich countries, supporting battery R&D, promoting sustainable battery cell manufacturing and recycling, developing a highly skilled workforce to contribute to the battery value chain, among other areas. The action plan included a funding of €360 million to promote battery R&D and €270 million to similar projects dedicated to smart grid and battery storage under Horizon 2020. That said, there was no explicitly mentioned funding available for companies putting factories to produce batteries in the EU region at that time. For context, SK On had just begun the construction of its battery plant in Hungary in early 2018, and LG Energy Solution had already established its first battery plant in Europe in Poland in 2016. 

Over the years, the European Commission has rolled out several regulations aimed at promoting the local battery ecosystem, such as the Critical Raw Materials Act, Circular Economy Action Plan, Net Zero Industry Act, New Batteries Regulation 2023, which included the battery passport mandate, and the latest Industrial Action Plan for the automotive sector, which was released in March.

To boost battery manufacturing in Europe, the latest industrial action plan launched a “battery boost” package, which makes funding of €1.8 billion available over 2025-27 to support companies manufacturing batteries in the EU. This is in addition to the €3 billion that the commission has already announced earlier.

However, policymakers are still exploring the possibility of providing direct production support to companies producing batteries in the EU. The commission is also exploring if specific state aid can be provided to such companies and is working to prepare a new Clean Industrial State Aid Framework to simplify state aid rules. In addition, policymakers are also exploring the possibility of introducing specific European content requirements on battery cells and components in EVs sold in the EU region. The paper also mentioned that the commission is assessing whether interventions on standardizing battery designs could be beneficial for battery startups in the critical scale-up phase. 

Although the traditional EU approach is tilted toward preparing several frameworks, rolling out new regulations and targets, making funds available via dedicated units such as the European Investment Bank (EIB), it lacks a clear pathway for companies towards achieving the EU’s ambitious goals. For example, if we compare EU’s policy approach with that of the US and focus on the latter’s execution via the roll out of the Inflation Reduction Act (IRA), it can be concluded that the US IRA addressed multiple aspects of boosting demand creation as well as advancing local manufacturing by providing tax credits for domestic production and incentives for sourcing critical materials, in addition to clearly defining the eligibility requirements for companies to qualify for those tax credits.

The result was encouraging for the US. The IRA fetched billions of dollars in fresh investments into the country to strengthen the domestic supply chain while continuing to offload foreign dependency every subsequent year. 
It is also noteworthy to mention that in a few instances, European policies have been self-contradictory, often making it difficult for companies to take clear decisions. For example, EU’s move to impose countervailing duties on the import of made-in-China BEVs only encouraged Chinese carmakers to ship hybrid vehicles, which attracted no additional import duty. With demand slowdown for BEVs and an increasing uptake of hybrid vehicles, it remains questionable how EU’s policy in this regard is not self-defeating.

Similarly, while the EU aims to bolster local manufacturing of batteries, it imposes almost negligible import duty of as low as 1.3% on the import of battery cells into the region. Moreover, reports suggest there is zero tariff on the import of sodium-ion batteries into the EU region. In comparison, the US has raised the import duty on lithium-ion battery cells imported from mainland China to 25%, from the previous rate of 7.5%, under the Biden administration. This was further raised to 58% on lithium-ion batteries imported from Greater China under the Trump administration. 

S&P Global Mobility görünümü

Bu yapısal risklere rağmen, son iki yıl içinde AB ve Birleşik Krallık'ta birkaç yeni pil üretim projesi de duyuruldu. Bunlar arasında Agratas'ın Birleşik Krallık'ın Somerset kentinde kurmayı planladığı 40 GWh kapasiteli gigafactory de yer alıyor. Hindistan merkezli Tata Group'a ait gigafactory projesinin inşaat çalışmalarına başlanmış olsa da, tesisin resmi olarak pil üretimine 2026-27 mali yılında başlaması planlanıyor. 

Politika cephesinde, AB, yeni ortaya çıkan yerel pil üreticilerine daha aktif destek verilmesi gerektiğini giderek daha fazla kabul ediyor gibi görünüyor. Avrupa Komisyonu, 4 Temmuz'da, bölgedeki altı pil hücresi üretim projesine toplam 852 milyon avro hibe vereceğini duyurdu. Bunlar arasında ACC ve Verkor'un Fransa'daki gigafactory projeleri, Cellforce ve Leclanche'nin Almanya'daki pil projeleri, Volvo destekli Novo Energy'nin İsveç'teki gigafactory'si ve LG Energy Solution'ın Polonya'daki pil fabrikası yer alıyor.
S&P Global Mobility veri tahminlerine göre, 2030 yılına kadar Macaristan, Avrupa'da pil hücresi üretim kapasitesi açısından en üst sırada yer almaya devam edecek, onu sırasıyla Polonya, Fransa ve Almanya izleyecek. Macaristan'ın AB'nin pil hücresi üretim kapasitesindeki liderliği, esas olarak Asya ve Orta Doğu bölgesine daha yakın olan merkezi konumu ile belirlenmektedir. Ayrıca, ülke, batı AB ülkeleriyle karşılaştırıldığında düşük maliyetli işgücünün yanı sıra, tüm AB bölgesinde en düşük elektrik maliyetini sunmaktadır.

S&P Global Mobility'nin Battery Research bölümünden Adim, AB bölgesinde mevcut ve gelecekteki gigafabrikalar hakkındaki görüşlerini paylaşarak şunları söyledi: "Avrupa'da pil üretiminin yerelleştirilmesi, çoğunlukla gönüllü olarak ve OEM'lerin tedarik zinciri riskini en aza indirmek için uyguladıkları baskı sonucunda gerçekleşmiştir. Bu, Avrupalı OEM'lerin jeopolitik, nakliye ve tedarik zinciri risklerini azaltmak için Avrupalı pillerden tedarik etmek için daha fazla ücret ödemeye hazır oldukları anlamına geliyor."

“Şu anda, menşe kuralı olmaması ve ithalat tarifelerinin çok düşük olması nedeniyle, Avrupalı pil üreticileri ucuz Çin hücrelerine maruz kalmaktadır. Avrupa, yerel tedarik teşvikleri veya ithal pil hücrelerine daha yüksek tarifeler gibi korumacı önlemlerle yanıt verebilir.”

Ayrıca, LFP pil hücresi üretiminin eksikliğinin Avrupa'daki ana sorun olmaya devam ettiğini belirtti. "ACC ve PowerCo, müşterilerin daha ucuz pil hücrelerine olan talebine yanıt olarak nikel bazlı stratejilerini yeniden gözden geçiriyor, ancak LFP hücrelerinin çoğu [Büyük] Çin'den geliyor. CATL gibi Çinli tedarikçiler yerel üretime başlamayı planlasa da, Çinli şirketlere bağımlılık muhtemelen devam edecek veya hatta artacaktır." 

Amit Panday

Kıdemli Araştırma Analisti, S&P Global Mobility

Daha fazla bilgi için lütfen buraya tıklayın