氢能出行曾被誉为交通领域的清洁能源革命，如今却面临着比预期更为艰难的道路。尽管技术取得重大突破且高调项目频现，氢燃料电池汽车（FCEV）市场仍面临着日益严峻的挑战——从高昂的基础设施成本到有限的消费者接受度。

2025年，通用汽车（GM）和Stellantis等主要汽车制造商相继宣布终止氢燃料电池项目，凸显出氢动力出行领域日益加剧的不确定性。

汽车制造商纷纷撤资：通用、Stellantis和HYVIA相继退出

2024年10月，通用汽车终止了旗下HYDROTEC品牌下一代氢燃料电池的研发工作，理由是生产成本过高且缺乏可行的加氢网络。该公司将重新聚焦于纯电动汽车（BEV）及充电技术领域，同时通过与本田的合作继续为数据中心和发电领域生产燃料电池。

同样，2024年7月，Stellantis因成本高昂、基础设施有限及消费者需求低迷，暂停了其氢燃料电池技术项目。该汽车制造商取消了即将推出的Pro One氢燃料货车系列，并暂停了在法国和波兰的生产计划。

斯泰兰蒂斯欧洲区首席运营官让-菲利普·因帕拉托表示 ："氢能出行仍属小众领域，短期内缺乏经济可行性。"

这一连锁反应波及了HYVIA——这家由雷诺与普拉格电力于2021年成立的合资企业，旨在推动氢动力轻型商用车发展。截至2025年2月，因未能找到收购方，HYVIA进入法定清算程序，成为氢能生态系统发展迟缓与创新成本高昂的又一牺牲品。

氢能基础设施：核心瓶颈

燃料电池电动汽车普及的关键障碍在于加氢站数量不足。

截至2024年底，全球仅有1,160座加氢站投入运营——与全球450万个电动汽车充电点形成鲜明对比。 欧洲拥有294座加氢站，亚洲748座（其中中国大陆384座）。运营中的加氢站数量稀少，使得加氢过程既不便又昂贵，尤其考虑到燃料电池汽车无法在家中加注燃料。

更棘手的是，多家运营商正缩减轻型加氢站网络。 2024年2月，壳牌关闭加州七座乘用车加氢站，转而聚焦重型卡车领域。德国H2 Mobility公司同样整合加氢网络，关闭老旧站点，转向建设350-700巴高压加氢站服务公交及商用车。

加氢站覆盖不足持续抑制消费者需求，形成低普及率与缓慢基础设施投资的恶性循环。

经济可行性与资金缺口

由于燃料电池组件和氢气生产成本高昂，燃料电池电动汽车（FCEV）仍比纯电动汽车（BEV）昂贵。加氢成本也高于加油或充电。

若缺乏持续的政府激励措施，氢能交通市场将难以扩大规模。全球虽存在若干公私合作项目、补助计划及绿色氢能项目，但这些举措往往缺乏长期政策稳定性——而这正是鼓励整车制造商和车队运营商投入的关键要素。

亮点：丰田、宝马、现代和本田坚守信念

并非所有汽车制造商都放弃了氢能。丰田、宝马、现代和本田等行业领军企业仍在燃料电池创新领域持续投入巨资。

• 宝马与丰田：宣布 计划于2028年前推出量产氢燃料汽车，双方将基于长达十年的合作关系，共同开发共享燃料电池系统。

• 丰田：在2025年ACT Expo展会上发布第三代燃料电池系统，该系统效率提升20%，并为重型卡车提供60万英里耐久性。该公司还与液空集团、岩谷产业共同投资建设加州氢燃料加注站。

• 现代汽车： 在首尔展示了 第二代NEXO燃料电池电动汽车，搭载全新110千瓦燃料电池堆，续航里程超过700公里。

• 本田：宣布 将于2027年前量产150千瓦燃料电池模块，该模块系自主研发，适用于车辆及固定式电源领域。

这些原始设备制造商正将氢能应用拓展至多个领域——从船舶和航空到固定式能源系统——这表明氢能在客运之外仍可能取得成功。

燃料电池电动汽车仍处于起步阶段

尽管技术持续创新，燃料电池汽车市场仍处于萌芽阶段。

据标普全球移动出行公司预测，到2037年燃料电池车在全球轻型车销量中的占比仅为0.22%，而纯电动汽车占比将超过50%。燃料电池堆的需求预测在2025年历次预测中持续下调，凸显出短期市场信心减弱。

目前日本和韩国主导着燃料电池车市场，占据全球71%的需求份额。

合作与投资构筑的未来

氢能交通发展缓慢并非预示其终结，而是凸显了持续公共与私人投资的必要性。扩建加氢基础设施、扩大氢气生产规模、通过研发降低成本，这些举措对构建可行的氢能生态系统至关重要。

正如标普全球移动业务首席分析师卡蒂克·加内什所言：

"氢燃料电池车面临的挑战凸显了完善基础设施和持续投资的必要性。 整车制造商间的创新协作仍有望为未来氢能经济铺平道路。"

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