Das Europäische Parlament und der Rat der Europäischen Union haben im Dezember 2022 eine vorläufige Einigung über einen Vorschlag zur Verschärfung der Nachhaltigkeitsvorschriften für Batterien erzielt. Das Parlament und der Rat erklärten, sie seien zudem offen für weitere Diskussionen über neue technologische Entwicklungen und künftige Herausforderungen im Zusammenhang mit Batterien und Batteriematerialien. Die Verhandlungsvertreter beider Seiten einigten sich darauf, dass eine Erklärung und Kennzeichnung des CO₂-Fußabdrucks für Batterien, die Elektrofahrzeuge (EVs) und leichte Verkehrsmittel (LMT) wie elektrische Zweiräder antreiben, für Batterien, die in Fahrzeugen und Maschinen zum Starten, zur Beleuchtung und zur Zündung (SLI-Batterien) verwendet werden, sowie für wiederaufladbare Industriebatterien mit einer Kapazität von mehr als 2 kWh verbindlich vorgeschrieben werden müssen.

Für diese Batterien gilt die Verpflichtung, über einen digitalen Batteriepass zu verfügen, der Angaben zur Identifizierung der Batterie, zu grundlegenden Merkmalen (Batterietyp, Modell und Kapazität) sowie Statistiken zu Leistung, Sicherheit und Lebensdauer enthalten muss. Insbesondere sind die im Batteriepass geforderten Angaben zur Leistung in Artikel 10 der Änderung der Batterieverordnung (2022) detailliert aufgeführt. Um auf den Batteriepass zugreifen zu können, müssen die Batterien mit einem QR-Code versehen sein, der als eindeutige Kennung dient. Zu den Anforderungen gehört jedoch auch die Bereitstellung von Schlüsseldaten zu den vorgelagerten (nachhaltige Rohstoffgewinnung) und nachgelagerten (Entsorgungsmanagement) Prozessabläufen der Batterien.

Mit anderen Worten: Das Konzept des Batteriepasses würde alle bei der Herstellung von Batterien verwendeten Komponenten und Materialien rückverfolgbar machen, wobei Informationen zum CO₂-Fußabdruck, zur Sicherheitszertifizierung und zur Sorgfaltspflicht in der Lieferkette in einem zentralen Register gespeichert würden. Offiziell müssen alle Batterien für Elektrofahrzeuge ab dem 1. Januar 2026 über einen eindeutigen Batteriepass verfügen.

Ziel der Einigung zwischen dem Parlament und dem Rat ist es, die Kreislaufwirtschaft zu fördern und die ökologischen und sozialen Auswirkungen in allen Phasen des Lebenszyklus von Batterien zu verringern, um so das europäische Batterie-Ökosystem zu stabilisieren und gleichzeitig die übermäßige Abhängigkeit des Kontinents von asiatischen Ländern, vor allem vom chinesischen Festland, zu verringern.

Die Vereinbarung zielt darauf ab, sicherzustellen, dass alle Batterielieferanten auf dem EU-Markt – mit einer einzigen Ausnahme für kleine und mittlere Unternehmen (KMU) – eine Sorgfaltspflichtrichtlinie entwickeln und umsetzen, um den internationalen Standards zu entsprechen und den sozialen und ökologischen Risiken entgegenzuwirken, die mit der Beschaffung, Verarbeitung und dem Handel mit Rohstoffen und Sekundärrohstoffen verbunden sind.

Die Europäische Kommission hatte im Dezember 2020 einen Vorschlag zur Regulierung von Batterien vorgelegt, und die zwei Jahre später zwischen dem Rat und dem Parlament erzielte vorläufige Einigung hat einige der zuvor vorgeschlagenen Kernziele offiziell in Gang gesetzt, darunter: 

a) Altbatterien:Batteriehersteller und -vertreiber sind verpflichtet, Altbatterien aus tragbaren Geräten zu sammeln – 45 % bis Ende 2023, 63 % bis Ende 2027 und 73 % bis Ende 2030. Gleichzeitig müssen Batterieunternehmen zudem ein spezifisches Sammelziel für Altbatterien aus LMT einhalten: 51 % bis Ende 2028 und 61 % bis Ende 2031. Alle gesammelten Altbatterien müssen dem Recycling zugeführt werden.

b) Recyclinganteil:Die verbindliche Mindestanforderung an den Recyclinganteil für Industriebatterien, SLI-Batterien und EV-Batterien wird zunächst auf 16 % für Kobalt, 85 % für Blei, 6 % für Lithium und 6 % für Nickel festgelegt. Für EV-Batterien wäre die Offenlegung von Informationen zum Recyclinganteil verpflichtend. Die entsprechende Vorschrift wird voraussichtlich bereits am 1. Januar 2027 in Kraft treten und durch technische Unterlagen umgesetzt, in denen der prozentuale Anteil an recycelten Materialien für jedes Batteriemodell und jede Charge pro Produktionsstätte angegeben werden muss.

c) Lithiumrückgewinnung:Die Mitgesetzgeber einigten sich darauf, dass die Lithiumrückgewinnung aus Altbatterien bis 2027 50 % und bis 2031 80 % betragen soll. Diese Ziele können jedoch im Laufe der Zeit je nach Marktlage, technologischen Entwicklungen und der weltweiten Verfügbarkeit von Lithium angepasst werden.

d) Recyclingquote:Das Ziel besteht darin, bis 2025 eine Recyclingquote von 80 % für Nickel-Cadmium-Batterien und von 50 % für sonstige Altbatterien zu erreichen.

e) CO₂-Fußabdruck und Treibhausgasemissionen:Die Batteriehersteller sind verpflichtet, den CO₂-Fußabdruck anzugeben, der mit dem gesamten Lebenszyklus bestimmter Batteriechargen verbunden ist. Ab dem 1. Juli 2024 muss den Batterien für Elektrofahrzeuge eine Erklärung zum CO₂-Fußabdruck beiliegen.

f) Kennzeichnung und QR-Code:Die Verordnung schreibt außerdem vor, dass Elektrofahrzeug- und andere Batterien mit einem QR-Code oder einem Matrix-Barcode versehen sein müssen, der zu Informationen über die Batterie führt. Ab dem 1. Juli 2023 müssen Batterien mit einem Symbol gekennzeichnet sein, das auf die „getrennte Sammlung“ hinweist. Ab dem 1. Januar 2027 müssen Kfz-Batterien mit einem Etikett versehen sein, das unter anderem Angaben zu ihrer Kapazität sowie weitere grundlegende Informationen enthält.

Zwar müssen das Europäische Parlament und der Rat das Abkommen noch formell verabschieden, bevor es in Rechtskraft treten kann, doch kurz darauf stellte die Global Battery Alliance (GBA) im Januar 2023 auf dem Jahrestreffen des Weltwirtschaftsforums in Davos (Schweiz) den Proof-of-Concept für ihren Batteriepass vor.

GBA stellt den ersten „Batteriepass“ als Proof-of-Concept vor

Die von der GBA vorgestellten Prototypen der Batterie-Pässe lieferten erstmals anschauliche Ergebnisse, wobei Beispieldaten von Audi und Tesla herangezogen wurden. Die Automobilhersteller und ihre jeweiligen Lieferketten stellten Daten wie die technischen Spezifikationen der Batterien, die Herkunft der Materialien sowie Berichte zu den wichtigsten Nachhaltigkeitskennzahlen zur Verfügung. Laut der offiziellen Mitteilung der GBA umfassten die wichtigsten Nachhaltigkeitskennzahlen eine teilweise Berichterstattung über den CO₂-Fußabdruck der Batterie sowie über die Situation in Bezug auf Kinderarbeit und Menschenrechte, entsprechend den von den GBA-Mitgliedern für ausgewählte Materialien entwickelten Regelwerken. Die Batterie-Pässe enthüllten zudem Informationen zur Datenerhebung in den verschiedenen Stufen der Wertschöpfungsketten.

Darüber hinaus gab die GBA bekannt, dass Audi und Tesla zwar vereinbart hatten, die Ergebnisse des „Battery Passport“-Proof-of-Concept zu veröffentlichen, um die Machbarkeit der Erfassung von Nachhaltigkeitsdaten in Verbindung mit Daten zur Materialherkunft und technischen Daten zu demonstrieren, die Qualität dieser vorgelegten Daten jedoch nicht vollständig verifiziert wurde, da sie teilweise durch fundierte Schätzungen und andere Daten aus laufenden ESG-Maßnahmen (Environmental, Social and Governance) ergänzt wurden. Mit anderen Worten: Tesla und Audi sowie ihre Zulieferer führten Pilotprojekte mit den GBA-Tools nur für ausgewählte Rohstofflieferketten durch und nicht für alle Batteriekomponenten. Daher stellen die im Januar in Davos im Rahmen der Batteriepass-Prototypen vorgestellten Daten lediglich exemplarische Werte dar und geben keinen vollständigen Überblick über die ESG-Leistung der gesamten Batterielieferkette von Audi oder Tesla.

In einer näheren Erläuterung der Kernzielsetzung der Initiative erklärte GBA jedoch, dass mit der Erarbeitung des Proof-of-Concept gezeigt werden soll, wie der Pass – indem er diese Daten den Endnutzern zur Verfügung stellt – Kunden in die Lage versetzen wird, fundiertere Kaufentscheidungen zu treffen, und künftig nachhaltige Beschaffungs-, Verarbeitungs- und Herstellungspraktiken in der Branche fördern wird.

Die GBA fügte hinzu, dass sie nach der erfolgreichen Einführung des Proof-of-Concept plant, die Architektur des Batteriepasses weiterzuentwickeln, einschließlich der Entwicklung eines umfassenden und optimierten Indikatorrahmens. Zu diesem Zweck wird sie gemeinsam mit ihren Mitgliedern an der Entwicklung von Regeln und Mechanismen für die Leistungsbewertung, Datenverwaltung, Qualitätssicherung und Verifizierung arbeiten, einschließlich IT-Instrumenten. „Nach Fertigstellung wird es dadurch künftig möglich sein, Batterien anhand der überprüfbaren Definition der GBA für eine nachhaltige und verantwortungsvolle Batterie zu bewerten, die besten und schlechtesten ihrer Klasse zu identifizieren und die Fortschritte in der Branche durch die Vergabe eines GBA-Gütesiegels für Batterien zu verfolgen“, hieß es.

Es sei darauf hingewiesen, dass die GBA, die das Konzept des Batteriepasses erstmals im Januar 2020 auf dem^50.Jahrestreffen des Weltwirtschaftsforums offiziell vorgestellt hatte, seit über drei Jahren an der Entwicklung eines Proof-of-Concept-Prototyps arbeitet. Die Mitglieder der GBA decken die gesamte globale Batterie-Wertschöpfungskette von den Minen bis zum Recycling ab; zu ihnen zählen Audi, BASF, CATL, Eurasian Resources Group, Glencore, LG Energy Solution, Umicore, Tesla, die Volkswagen AG sowie Anbieter von IT-Lösungen. Zu den Mitgliedern zählen zudem führende Nichtregierungs- und internationale Organisationen wie IndustriALL Global Union, Pact, Transport & Environment, das Umweltprogramm der Vereinten Nationen (UNEP) und das Kinderhilfswerk der Vereinten Nationen (UNICEF) sowie weitere. Die Arbeit der GBA wird von staatlichen Institutionen wie dem Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz sowie Natural Resources Canada unterstützt.

Die GBA schätzt, dass Batterien allein bis 2030 dazu beitragen können, die Emissionen im Verkehrs- und Energiesektor um 30 % zu senken, wobei ein etwa 19-facher Anstieg der Nachfrage erwartet wird. Allerdings werden bis zum Ende dieses Jahrzehnts schätzungsweise 11 Millionen Tonnen Batterien das Ende ihrer Lebensdauer erreichen.

Circulor gibt Partnerschaft mit StoreDot und SQM bekannt

Der in London ansässige Anbieter von Lösungen zur Rückverfolgbarkeit in der Lieferkette, Circulor, der als führender Technologieumsetzer am dreijährigen, staatlich geförderten deutschen Pilotprojekt „Battery Pass“ beteiligt ist, gab im Januar 2023 seine Partnerschaft mit dem aufstrebenden israelischen Batterie-Start-up StoreDot bekannt. Die beiden Unternehmen haben bereits begonnen, gemeinsam die vorgelagerte Produktion von Batteriematerialien und die damit verbundenen CO₂-Emissionen nachzuverfolgen. Interessanterweise werden diese Informationen StoreDot Transparenz verschaffen und es dem Unternehmen ermöglichen, diese auch seinen OEM-Kunden und den Aufsichtsbehörden zur Verfügung zu stellen, die solche Informationen im Hinblick auf ESG-Maßnahmen benötigen.

Anschließend ging Circulor eine Zusammenarbeit mit einem der weltweit größten Lithiumproduzenten, der in Chile ansässigen Sociedad Química y Minera (SQM), ein, um die Rückverfolgbarkeit des Lithiums von der Quelle bis zum Endprodukt zu gewährleisten. Das Unternehmen erklärte, dass diese Informationen den nachgelagerten Automobilherstellern, darunter Volvo Cars, zur Verfügung gestellt würden.

Unterdessen hatte das unabhängige Technologieunternehmen Everledger kürzlich in Nordamerika gemeinsam mit der Ford Motor Company ein Pilotprojekt zum „Batteriepass“ gestartet, bei dem die digitale Plattform des Unternehmens genutzt wird, um Elektrofahrzeugbatterien über ihren gesamten Lebenszyklus hinweg nachzuverfolgen. Everledger und Ford planen, die Batteriepass-Lösung von Everledger zu nutzen, um Batterien in verschiedenen älteren und neueren Elektrofahrzeugmodellen sechs Monate lang zu verfolgen, und arbeiten dabei mit den US-amerikanischen Lithium-Ionen-Batterie-Recyclingunternehmen Cirba Solutions und Li-Cycle zusammen. Das Pilotprojekt wird es dem Automobilhersteller ermöglichen, einen Überblick über Batterien zu gewinnen, deren Garantie abgelaufen ist, sowie auf Daten zu recycelten Mineralien und den damit verbundenen CO₂-Fußabdrücken zuzugreifen.

Laut Everledger hat das Unternehmen eine Reihe von Technologien eingesetzt, darunter verschiedene Verfahren zur automatischen Identifizierung, Blockchain und künstliche Intelligenz (KI), um den Lebenszyklus von Elektrofahrzeug-Batterien zu verfolgen. Im Rahmen des Pilotprojekts werden Ford-Batterien bereits bei der Herstellung mit 2D-Data-Matrix-Codes versehen. Diese Codes würden von jeder Organisation mit einem Smartphone gescannt, wenn die Batterie den Besitzer wechselt, so das Unternehmen. Es fügte hinzu, dass diese Scans es den ansonsten voneinander getrennten Gliedern der Wertschöpfungskette ermöglichen, Informationen über den Standort, die chemische Zusammensetzung und andere Eigenschaften einer Batterie sowie über stattfindende Aktivitäten wie Transport, Demontage und Recycling zu melden und darauf zuzugreifen.

Analyse von S&P Global Mobility

Obwohl das Konzept des Batteriepasses sowohl grundlegende als auch vertrauliche Angaben von Lieferanten von Batteriematerialien, Veredlern und Recyclingunternehmen, Herstellern von Batteriezellen und -modulen sowie Fahrzeugherstellern erfordert, ist sich Dr. Richard Kim, stellvertretender Direktor für Batterieforschung bei S&P Global Mobility, bewusst, dass die Umsetzung des Konzepts in der gewünschten Form mit mehreren Herausforderungen verbunden sein könnte. Dies liegt unter anderem daran, dass Etiketten und QR-Codes möglicherweise zu viele „geschäftlich sensible“ Informationen an die Konkurrenz preisgeben könnten, sofern keine geeigneten technischen Maßnahmen ergriffen werden, um zu verhindern, dass unnötige Informationen an unbeteiligte Parteien weitergegeben werden.

„Zwar würden die Automobilhersteller gerne im Rahmen ihrer ESG-Berichterstattung an die Aufsichtsbehörden und die Finanzmärkte Informationen über den CO₂-Fußabdruck der in ihren Elektrofahrzeugen verwendeten Batterien offenlegen, doch muss man sich bewusst sein, dass viele dieser Informationen vertrauliche Angaben wie die Namen von Lieferanten, Beschaffungsstrategien, Standorte, während des Fahrzeugbetriebs erhobene Daten und vieles mehr umfassen würden. Die Automobilhersteller würden sich nicht wohl dabei fühlen, diese kritischen Informationen offenzulegen“, sagte Dr. Kim.

Er führte weiter aus, dass es für Fahrzeughersteller einfacher wäre, die vorgelagerten CO₂-Emissionen und Nachhaltigkeitspraktiken nachzuverfolgen, wenn sie Batteriematerialien direkt von Bergbauunternehmen beziehen würden. Für Automobilhersteller, die stark von Batteriezelllieferanten abhängig sind, dürfte es jedoch relativ schwierig sein, diese Praktiken nachzuvollziehen und zuverlässige Daten zu den erforderlichen vorgelagerten Emissionen zu beschaffen. „Was wäre, wenn ein Hersteller falsche Daten in das Etikett und die QR-Codes einfügt, nur um die Anforderungen zu erfüllen?“, fragte Dr. Kim.

Aus Sicht eines Batterielieferanten gehen wir davon aus, dass es einfacher wäre, die Transparenz auf der nachgelagerten Seite – also bei den Automobilherstellern – aufrechtzuerhalten, während es schwierig wäre, zuverlässige Daten auf der vorgelagerten Seite zu beschaffen.

„Nicht nur die Ausarbeitung von Vorschriften, sondern auch die Überprüfung der Bergbauunternehmen und die Kontrolle der Einhaltung von Vorschriften und Standards, um sicherzustellen, dass korrekte Informationen erfasst werden, werden entscheidende Erfolgsfaktoren für die Erreichung der Ziele bei der Einführung eines Batteriepasses sein“, fügte Dr. Kim hinzu.

Autor: Amit Panday, Senior Research Analyst, Batterieforschung, S&P Global Mobility