Das Europäische Parlament und der Rat der Europäischen Union haben im Dezember 2022 eine vorläufige Einigung über einen Vorschlag zur Verschärfung der Nachhaltigkeitsvorschriften für Batterien erzielt. Das Parlament und der Rat erklärten sich bereit, weitere Gespräche über neue technologische Entwicklungen und künftige Herausforderungen im Zusammenhang mit Batterien und Batteriematerialien zu führen. Die Verhandlungsvertreter beider Seiten kamen überein, dass eine CO2-Bilanzdeklaration und ein CO2-Label für Batterien, die Elektrofahrzeuge (EVs) und leichte Transportmittel (LMT) wie elektrische Zweiräder antreiben, für Batterien, die zum Starten, Beleuchten und Zünden (SLI-Batterien) in Fahrzeugen und Maschinen verwendet werden, sowie für wiederaufladbare Industriebatterien mit einer Kapazität von mehr als 2 kWh vorgeschrieben werden müssen.

Diese Batterien müssen mit einem digitalen Batteriepass ausgestattet sein, der Informationen zur Batterieidentifikation, zu den grundlegenden Merkmalen (Batterietyp, Modell und Kapazität) sowie Statistiken zu Leistung, Sicherheit und Haltbarkeit enthält. Die im Batteriepass erforderlichen Leistungsangaben sind in Artikel 10 der Änderung der Batterieverordnung (2022) detailliert aufgeführt. Um auf den Batteriepass zugreifen zu können, müssen die Batterien mit einem QR-Code versehen sein, der als eindeutige Kennung dient. Zu den Anforderungen gehört jedoch auch die Bereitstellung wichtiger Daten zu den vorgelagerten (nachhaltige Produktion von Rohstoffen) und nachgelagerten (Entsorgung am Ende der Lebensdauer) Bewegungen der Batterien.

Mit anderen Worten: Das Konzept des Batteriepasses würde alle bei der Herstellung von Batterien verwendeten Komponenten und Materialien rückverfolgbar machen, wobei Informationen über den CO2-Fußabdruck, die Sicherheitszertifizierung und die Sorgfaltspflicht in der Lieferkette in einem zentralen Register gespeichert würden. Offiziell müssen alle EV-Batterien ab dem 1. Januar 2026 über einen eindeutigen Batteriepass verfügen.

Das Ziel der Vereinbarung zwischen dem Parlament und dem Rat besteht darin, die Kreislaufwirtschaft zu fördern und die ökologischen und sozialen Auswirkungen in allen Phasen des Batterielebenszyklus zu verringern, um so das Batterie-Ökosystem Europas zu stabilisieren und gleichzeitig die übermäßige Abhängigkeit des Kontinents von asiatischen Ländern, vor allem von Festlandchina, zu verringern.

Die Vereinbarung zielt darauf ab, sicherzustellen, dass alle Batterielieferanten auf dem EU-Markt – mit Ausnahme kleiner und mittlerer Unternehmen (KMU) – eine Sorgfaltspflichtrichtlinie entwickeln und umsetzen, um den internationalen Standards zu entsprechen und die sozialen und ökologischen Risiken im Zusammenhang mit der Beschaffung, Verarbeitung und dem Handel mit Rohstoffen und Sekundärrohstoffen anzugehen.

Die Europäische Kommission hatte im Dezember 2020 einen Vorschlag zur Regulierung von Batterien vorgelegt, und die vorläufige Einigung, die zwei Jahre später zwischen dem Rat und dem Parlament erzielt wurde, hat einige der zuvor vorgeschlagenen Schlüsselziele offiziell in Gang gesetzt, darunter: 

a) Altbatterien:Batteriehersteller und -vertreiber müssen tragbare Altbatterien sammeln – 45 % bis Ende 2023, 63 % bis Ende 2027 und 73 % bis Ende 2030. Gleichzeitig müssen Batterieunternehmen ein spezielles Sammelziel für Altbatterien aus LMT von 51 % bis Ende 2028 und 61 % bis Ende 2031 einhalten. Alle gesammelten Altbatterien müssen dem Recycling zugeführt werden.

b) Recyclinganteil:Die verbindliche Mindestanforderung an den Recyclinganteil für Industriebatterien, SLI-Batterien und EV-Batterien wird zunächst auf 16 % für Kobalt, 85 % für Blei, 6 % für Lithium und 6 % für Nickel festgelegt. Für EV-Batterien wäre die Offenlegung von Informationen über den Recyclinganteil verpflichtend. Die entsprechende Vorschrift wird voraussichtlich bereits am 1. Januar 2027 in Form einer technischen Dokumentation umgesetzt, in der der Anteil an recycelten Materialien in jedem Batteriemodell und jeder Charge pro Produktionsstätte angegeben werden muss.

c) Lithiumrückgewinnung:Die Mitgesetzgeber einigten sich darauf, dass die Lithiumrückgewinnung aus Altbatterien bis 2027 50 % und bis 2031 80 % erreichen soll. Diese Ziele können jedoch im Laufe der Zeit je nach Markt, technologischen Entwicklungen und der weltweiten Verfügbarkeit von Lithium geändert werden.

d) Recyclingeffizienz:Das Ziel besteht darin, bis 2025 eine Recyclingeffizienz von 80 % für Nickel-Cadmium-Batterien und von 50 % für andere Altbatterien zu erreichen.

e) CO2-Fußabdruck und Treibhausgasemissionen:Die Batteriehersteller sind verpflichtet, den CO2-Fußabdruck für den gesamten Lebenszyklus bestimmter Fertigungschargen von Batterien anzugeben. Ab dem 1. Juli 2024 müssen EV-Batterien mit einer Erklärung zum CO2-Fußabdruck versehen sein.

f) Kennzeichnung und QR-Code:Die Verordnung schreibt außerdem vor, dass Elektrofahrzeugbatterien und andere Batterien mit einem QR-Code oder einem Matrix-Barcode versehen sein müssen, der zu Informationen über die Batterie führt. Ab dem 1. Juli 2023 müssen Batterien mit einem Symbol gekennzeichnet sein, das auf die „getrennte Sammlung“ hinweist. Ab dem 1. Januar 2027 müssen Autobatterien mit einem Etikett versehen sein, das neben anderen grundlegenden Angaben auch Informationen über ihre Kapazität enthält.

Das Europäische Parlament und der Rat müssen das Abkommen zwar noch formell genehmigen, bevor es in Kraft treten kann, doch schon kurz darauf stellte die Global Battery Alliance (GBA) auf der Jahrestagung des Weltwirtschaftsforums im Januar 2023 in Davos (Schweiz) den Proof of Concept für ihren Batteriepass vor.

GBA startet ersten Batteriepass-Proof-of-Concept

Der Prototyp des Batteriepasses der GBA wurde erstmals anhand von Beispielen von Audi und Tesla vorgestellt. Die Automobilhersteller und ihre jeweiligen Lieferketten stellten Daten wie die technischen Spezifikationen der Batterien, die Herkunft der Materialien und Berichte zu wichtigen Nachhaltigkeitsindikatoren zur Verfügung. Laut der offiziellen Mitteilung der GBA umfassten die wichtigsten Nachhaltigkeitsindikatoren die teilweise Berichterstattung über den CO2-Fußabdruck der Batterie sowie die Leistung in Bezug auf Kinderarbeit und Menschenrechte, in Übereinstimmung mit den von den Mitgliedern der GBA für ausgewählte Materialien entwickelten Regelwerken. Die Batteriepässe enthielten auch Informationen über die Datenerfassung in verschiedenen Schritten der Wertschöpfungsketten.

Darüber hinaus gab die GBA bekannt, dass Audi und Tesla zwar vereinbart hatten, die Ergebnisse des Batteriepass-Proof-of-Concept zu veröffentlichen, um die Machbarkeit der Erfassung von Nachhaltigkeitsleistungsdaten in Verbindung mit Daten zur Materialherkunft und technischen Daten zu demonstrieren, die Qualität dieser Daten jedoch nicht vollständig überprüft wurde, da sie teilweise durch vernünftige Schätzungen und andere Daten aus laufenden ESG-Bemühungen (Environmental, Social and Governance) ergänzt wurden. Mit anderen Worten: Tesla und Audi sowie ihre Lieferanten haben die GBA-Tools nur für ausgewählte Rohstofflieferketten und nicht für alle Batteriekomponenten getestet. Daher stellen die im Januar in Davos vorgestellten Daten aus den Batteriepass-Prototypen nur beispielhafte Daten dar und geben keinen vollständigen Überblick über die ESG-Leistung der gesamten Batterielieferkette von Audi oder Tesla.

In Bezug auf die Hauptabsicht der Initiative erklärte GBA jedoch, dass der Nachweis der Machbarkeit darauf abzielt, zu zeigen, wie der Pass durch die Bereitstellung dieser Daten für Endnutzer Kunden in die Lage versetzt, fundiertere Kaufentscheidungen zu treffen und in Zukunft nachhaltige Beschaffungs-, Verarbeitungs- und Herstellungsverfahren in der Branche zu fördern.

Die GBA fügte hinzu, dass sie nach der erfolgreichen Einführung des Proof of Concept plant, die Architektur des Batteriepasses weiterzuentwickeln, einschließlich der Entwicklung eines umfassenden und optimierten Indikatorrahmens. Zu diesem Zweck wird sie gemeinsam mit ihren Mitgliedern an der Entwicklung von Regeln und Mechanismen für die Leistungsbewertung, Datenverwaltung, Sicherung und Überprüfung, einschließlich IT-Instrumenten, arbeiten. „Nach Fertigstellung wird dies ermöglichen, Batterien anhand der überprüfbaren Definition der GBA für eine nachhaltige und verantwortungsvolle Batterie zu bewerten, die besten und schlechtesten Batterien ihrer Klasse zu identifizieren und die Fortschritte in der Branche durch die Vergabe eines GBA-Gütesiegels für Batterien zu verfolgen“, hieß es.

Es ist anzumerken, dass die GBA, die das Konzept des Batteriepasses erstmals auf der^50.Jahrestagung des Weltwirtschaftsforums im Januar 2020 offiziell vorgestellt hatte, seit über drei Jahren an der Entwicklung des Proof-of-Concept-Prototyps arbeitet. Die Mitglieder der GBA decken die gesamte globale Batterie-Wertschöpfungskette von der Gewinnung bis zum Recycling ab und umfassen unter anderem Audi, BASF, CATL, Eurasian Resources Group, Glencore, LG Energy Solution, Umicore, Tesla, Volkswagen AG und IT-Lösungsanbieter. Zu den Mitgliedern zählen auch führende Nichtregierungs- und internationale Organisationen wie IndustriALL Global Union, Pact, Transport & Environment, das Umweltprogramm der Vereinten Nationen (UNEP) und das Kinderhilfswerk der Vereinten Nationen (UNICEF), wobei die Aktivitäten der Allianz von staatlichen Institutionen wie dem Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz und Natural Resources Canada unterstützt werden.

GBA schätzt, dass bis 2030 allein Batterien dazu beitragen können, die Emissionen im Verkehrs- und Energiesektor um 30 % zu senken, wobei die Nachfrage voraussichtlich um das 19-fache steigen wird. Allerdings werden bis zum Ende dieses Jahrzehnts schätzungsweise 11 Millionen Tonnen Batterien das Ende ihrer Lebensdauer erreichen.

Circulor gibt Partnerschaft mit StoreDot und SQM bekannt

Der in London ansässige Anbieter von Lösungen zur Rückverfolgbarkeit in der Lieferkette Circulor, der als führender Technologieanbieter am dreijährigen, staatlich finanzierten Pilotprojekt „Battery Pass” in Deutschland beteiligt ist, gab im Januar 2023 seine Partnerschaft mit dem aufstrebenden israelischen Batterie-Startup StoreDot bekannt. Die beiden Unternehmen haben bereits begonnen, gemeinsam die Produktion von Batteriematerialien und die damit verbundenen CO2-Emissionen zurückzuverfolgen. Interessanterweise verschaffen diese Informationen StoreDot Transparenz und ermöglichen es dem Unternehmen, diese Informationen seinen OEM-Kunden und Aufsichtsbehörden zur Verfügung zu stellen, die solche Informationen im Zusammenhang mit ESG-Bemühungen benötigen.

Anschließend ging Circulor eine Zusammenarbeit mit einem der weltweit größten Lithiumproduzenten, Sociedad Química y Minera (SQM) mit Sitz in Chile, ein, um die Rückverfolgbarkeit von Lithium von der Quelle bis zum Endprodukt sicherzustellen. Das Unternehmen erklärte, dass diese Informationen den nachgelagerten Automobilherstellern, darunter Volvo Cars, zur Verfügung gestellt würden.

Unterdessen hat das unabhängige Technologieunternehmen Everledger kürzlich in Nordamerika gemeinsam mit der Ford Motor Company ein Pilotprojekt für Batteriepässe gestartet, bei dem seine digitale Plattform genutzt wird, um EV-Batterien während ihres gesamten Lebenszyklus zu verfolgen. Everledger und Ford planen, die Batteriepass-Lösung des erstgenannten Unternehmens zu nutzen, um Batterien in verschiedenen älteren und neueren EV-Modellen sechs Monate lang zu verfolgen, wobei sie mit den US-amerikanischen Lithium-Ionen-Batterie-Recyclern Cirba Solutions und Li-Cycle zusammenarbeiten. Das Pilotprojekt ermöglicht es dem Automobilhersteller, Einblick in Batterien außerhalb der Garantiezeit zu erhalten und auf Daten zu recycelten Mineralien und den damit verbundenen CO2-Fußabdrücken zuzugreifen.

Laut Everledger hat das Unternehmen eine Reihe von Technologien eingesetzt, darunter automatische Identifizierung, Blockchain und künstliche Intelligenz (KI), um den Lebenszyklus von EV-Batterien zu verfolgen. Im Rahmen des Pilotprojekts werden Ford-Batterien während der Herstellung mit 2D-Datenmatrix-Codes versehen. Diese Codes werden laut Angaben des Unternehmens bei jedem Batteriewechsel von jeder Organisation mit einem Mobiltelefon gescannt. Durch diese Scans können ansonsten getrennte Glieder der Wertschöpfungskette Informationen über den Standort, die chemische Zusammensetzung und andere Eigenschaften einer Batterie sowie über Aktivitäten wie Transport, Demontage und Recycling melden und abrufen.

Analyse von S&P Global Mobility

Obwohl das Konzept des Batteriepasses grundlegende und vertrauliche Angaben von Lieferanten von Batteriematerialien, Veredlern und Recyclern, Herstellern von Batteriezellen und -modulen sowie Fahrzeugherstellern erfordert, ist sich Dr. Richard Kim, stellvertretender Direktor für Batterieforschung bei S&P Global Mobility, bewusst, dass die Umsetzung des Konzepts wie gewünscht mit mehreren Herausforderungen verbunden sein kann. Dies liegt daran, dass Etiketten und QR-Codes unter anderem zu viele „geschäftlich sensible“ Informationen an die Konkurrenz preisgeben könnten, sofern keine geeigneten technischen Maßnahmen getroffen werden, um zu verhindern, dass unnötige Informationen an unbeteiligte Dritte weitergegeben werden.

„Die Automobilhersteller würden zwar gerne Informationen über den CO2-Fußabdruck der in ihren Elektrofahrzeugen verwendeten Batterien im Rahmen ihrer ESG-Berichterstattung an die Aufsichtsbehörden und Finanzmärkte offenlegen, aber es ist wichtig zu verstehen, dass viele dieser Informationen vertrauliche Angaben wie Namen von Lieferanten, Beschaffungsstrategien, Standorte, während des Fahrzeugbetriebs gesammelte Daten und vieles mehr enthalten würden. Die Automobilhersteller würden sich nicht wohl dabei fühlen, diese kritischen Informationen offenzulegen“, sagte Dr. Kim.

Er führte aus, dass es für Fahrzeughersteller einfacher wäre, die vorgelagerten CO2-Emissionen und Nachhaltigkeitspraktiken zu erfassen, wenn sie die Batteriematerialien direkt von Bergbauunternehmen beziehen würden. Für Automobilhersteller, die stark von Batteriezellenlieferanten abhängig sind, dürfte es jedoch relativ schwierig sein, die Praktiken zu erfassen und zuverlässige Daten zu den erforderlichen vorgelagerten Emissionen zu beschaffen. „Was passiert, wenn ein Hersteller falsche Daten in das Etikett und die QR-Codes einträgt, nur um die Anforderungen zu erfüllen?“, fragte Dr. Kim.

Aus Sicht eines Batterielieferanten erwarten wir hingegen, dass es einfacher sein dürfte, die Transparenz in der nachgelagerten Lieferkette, an der die Automobilhersteller beteiligt sind, aufrechtzuerhalten, während es schwierig sein dürfte, zuverlässige Daten aus der vorgelagerten Lieferkette zu finden.

„Nicht nur die Formulierung von Vorschriften, sondern auch die Überprüfung der Bergbauunternehmen und die Kontrolle der Einhaltung von Vorschriften und Standards, um sicherzustellen, dass korrekte Informationen erfasst werden, sind wichtige Erfolgsfaktoren für die Erreichung der Ziele der Einführung eines Batteriepasses“, fügte Dr. Kim hinzu.

Autor: Amit Panday, Senior Research Analyst, Batterieforschung, S&P Global Mobility