Die Einhaltung der neuen Vorschriften wird selbst für OEMs, die über eine robuste Strategie zur Beschaffung von Mineralien verfügen, eine Herausforderung darstellen.
Von Amit Panday, Senior Research Analyst, Batterien, S&P Global Mobilityy S&P Global
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Am 7. August 2022 verabschiedeten die Demokraten im US-Senat den Inflation Reduction Act von 2022, der nicht nur darauf abzielt, die steigende Inflation durch eine Verringerung des Haushaltsdefizits einzudämmen, sondern auch in die heimische Produktion von erneuerbaren Energien und Elektrofahrzeugen (EVs) zu investieren, die notwendige Lieferkette zu sichern und den CO2-Fußabdruck bis 2030 um rund 40 % zu reduzieren.
Der im Rahmen des Inflation Reduction Act von 2022 (IRA) unterbreitete Vorschlag sieht laut einem offiziellen Regierungsdokument vor, etwa 739 Milliarden US-Dollar einzunehmen und etwa 433 Milliarden US-Dollar zu investieren, um das Gesamtdefizit um mehr als 300 Milliarden US-Dollar zu reduzieren. Der größte Posten, der dem US-Staat Einnahmen verschaffen soll – sofern der IRA noch in diesem Monat verabschiedet wird und in Kraft tritt –, ist die pauschale Mindeststeuer von 15 % für Unternehmen mit einem Jahresgewinn von 1 Milliarde USD oder mehr (Einnahmen von etwa 313 Milliarden USD). soll damit die historisch größte Investition der USA in Energiesicherheit und Klimaschutz getätigt werden, die sich in den nächsten 10 Jahren auf 369 Milliarden US-Dollar belaufen würde.
Obwohl sich die IRA 2022 nicht nur auf die Herstellung sauberer Fahrzeuge beschränkt, wollen wir uns darauf konzentrieren, wie sich die vorgeschlagenen Maßnahmen auf das künftige Ökosystem für emissionsfreie Fahrzeuge (ZEV) auswirken würden.
Zunächst einmal begrenzt der IRA 2022 den maximalen Verkaufspreis für Elektro-Transporter, Elektro-SUVs und Elektro-Pickups auf 80.000 US-Dollar, damit sie weiterhin für die Steuergutschrift in Frage kommen. Für andere EV-Kategorien, darunter Limousinen und Schrägheckmodelle, ist der Verkaufspreis auf 55.000 US-Dollar begrenzt. Voraussetzung ist natürlich, dass die Fahrzeuge lokal hergestellt und in Nordamerika endmontiert werden. Berichten zufolge hat diese Maßnahme Kritik von aufstrebenden EV-Startups wie Rivian und Fisker hervorgerufen.
Neben Elektrofahrzeugen und Plug-in-Hybriden (PHEVs) umfasst die IRA 2022 erstmals auch Brennstoffzellenfahrzeuge.
Zweitens sieht die neu vorgeschlagene Verordnung zwar weiterhin eine Steuergutschrift in Höhe von 7.500 US-Dollar vor, die erstmals 2008–09 mit dem Ziel eingeführt wurde, die Verbreitung von Elektrofahrzeugen in den USA zu beschleunigen, jedoch wurden neue Bedingungen hinzugefügt, indem die Anspruchsberechtigung für diese Gutschrift gleichmäßig auf zwei wichtige Bereiche aufgeteilt wurde: kritische Mineralien, die in den Batterien von Elektrofahrzeugen verwendet werden, und Batteriekomponenten. Damit ein Elektroauto für die Steuergutschrift in Höhe von 7.500 US-Dollar in Frage kommt, muss das Modell die Kriterien erfüllen, die unter den Anforderungen für kritische Materialien sowie für die in seinen Batterien verwendeten Komponenten festgelegt sind, um eine Gutschrift von jeweils 3.750 US-Dollar in Anspruch nehmen zu können.
Die IRA 2022 enthält eine Liste qualifizierter Batteriekomponenten wie aktive Elektrodenmaterialien, Batteriezellen und Batteriemodule. Darüber hinaus listet die vorgeschlagene Verordnung auch mehrere anwendbare kritische Mineralien wie Aluminium, Beryllium, Cer, Chrom, Kobalt, Graphit, Lithium, Mangan, Nickel, Wolfram und einige andere auf, mit dem vorrangigen Ziel, die lokale Fertigung des EV-Ökosystems in den USA im Laufe des Jahrzehnts zu stärken.
Damit ein batteriebetriebenes Elektrofahrzeug (BEVs und PHEVs) die Anforderungen für die in seiner Batterie verwendeten kritischen Mineralien erfüllt und für die Gutschrift in Höhe von 3.750 USD in Frage kommt, muss sichergestellt sein, dass die entsprechenden Mineralien (wie im offiziellen Dokument definiert) in den USA oder in einem anderen Land, mit dem die USA ein Freihandelsabkommen (FTA) geschlossen haben, gewonnen oder verarbeitet oder in Nordamerika recycelt werden. Der prozentuale Anteil des Wertes dieser in der Batterie verwendeten Mineralien muss bei Fahrzeugen, die vor dem 1. Januar 2024 verkauft werden, mindestens 40 % betragen, bei Fahrzeugen, die im Kalenderjahr (CY) 2024 verkauft werden, 50 %, bei Fahrzeugen, die im Kalenderjahr 2026 verkauft werden, 70 % und bei Fahrzeugen, die danach verkauft werden, 80 %.
In ähnlicher Weise schlägt der IRA 2022 für die Batteriekomponenten zwei wichtige gesetzliche Anforderungen vor: Die angegebenen Komponenten müssen in Nordamerika hergestellt oder montiert werden, und der Wertanteil dieser Batteriekomponenten muss bei Fahrzeugen, die vor dem 1. Januar 2024 verkauft werden, mindestens 50 % betragen. Gemäß dem Vorschlag wird der anwendbare Prozentsatz des Wertes der in den Batterien verwendeten Komponenten jedes Jahr um 10 % steigen und für Fahrzeuge, die ab dem Kalenderjahr 2029 in den USA verkauft werden, auf 100 % ansteigen.
Es ist offensichtlich, dass das IRA 2022 darauf abzielt, die lokale Produktion sauberer Fahrzeuge zu stärken und gleichzeitig Anreize für Unternehmen zu schaffen, ihr Lieferketten-Ökosystem im Laufe des Jahrzehnts schrittweise in die USA zu verlagern. Der Schwerpunkt liegt weiterhin hauptsächlich auf der Sicherung der lokalen Produktion von Batterien sowie der für deren Herstellung benötigten kritischen Mineralien, zusammen mit anderen Komponenten wie Elektromotoren, für die Seltenerdmetalle verwendet werden.
Die US-Regierung, die angesichts des weltweiten Bestrebens, den CO2-Fußabdruck zu verringern und auf Elektromobilität umzusteigen, ihre Abhängigkeit von asiatischen Ländern, insbesondere China, verringern will, hatte 2021 die Sicherung einer ausreichenden Versorgung mit wichtigen Batteriematerialien sowie Halbleitern als eine Frage der nationalen Sicherheit bezeichnet. Der IRA 2022 baut auf dieser Agenda der Regierung auf, die neben der Stärkung der heimischen Produktion auch die Schaffung von Arbeitsplätzen im Inland zum Ziel hat.
Die neuen Maßnahmen heben auch die bisherige Verkaufsobergrenze von 200.000 Einheiten auf, bei deren Überschreitung die Berechtigung für die Steuergutschrift in Höhe von 7.500 US-Dollar auslaufen würde. Berichten zufolge wurde diese Bedingung vor allem deshalb gestrichen, um sicherzustellen, dass die Modelle etablierter EV-Hersteller wie Tesla, General Motors (GM) und anderer weiterhin auf dem Markt zugelassen bleiben, wodurch ein gesunder Wettbewerb aufrechterhalten und die breite Einführung von Elektrofahrzeugen gefördert wird. Interessanterweise hätte Tesla zwar 2018 einen kumulierten Absatz von 200.000 Elektrofahrzeugen erreicht, aber auch die BEV- und PHEV-Modelle von GM und Toyota wären nach der früheren Regelung nicht mehr förderfähig gewesen.
Laut einem kürzlich veröffentlichten vorläufigen Bericht mit dem Titel „The Climate and Energy Impacts of the Inflation Reduction Act of 2022” (Die Auswirkungen des Inflationsbekämpfungsgesetzes von 2022 auf Klima und Energie) des Zero Lab der Princeton University enthält das IRA über die direkten Auswirkungen der Maßnahmen zur Emissionsreduzierung hinaus wichtige politische Maßnahmen und Programme, die Innovationen und die Reifung neuer fortschrittlicher Energiebranchen fördern, die Herstellung und Lieferketten für saubere Energie in den USA aufbauen und Investitionen vorantreiben werden.
„Das Gesetz baut auf den Demonstrations- und Hub-Fördermitteln des parteiübergreifenden Infrastrukturgesetzes auf, indem es in den nächsten zehn Jahren frühzeitige Markteinführungsmöglichkeiten bietet, die die Innovation und Reifung wichtiger neuer sauberer Technologien vorantreiben werden, die für einen großflächigen Einsatz in den 2030er und 2040er Jahren bereit sein müssen, darunter sauberer Wasserstoff, Kohlenstoffabscheidung, kohlenstofffreie flüssige Brennstoffe, direkte Luftabscheidung, fortschrittliche Kern- und Geothermie und vieles mehr. Alle diese Technologien haben Zugang zu umfangreichen Fördermitteln für den Einsatz (viele davon zum ersten Mal), die wahrscheinlich eine katalytische Wirkung haben werden“, heißt es in dem Bericht, der das IRA 2022 im Rahmen des REPEAT-Projekts (Rapid Energy Policy Evaluation and Analysis Toolkit) der Princeton University analysiert.
„Das Gesetz enthält umfassende Fördermaßnahmen für die Entwicklung der amerikanischen Fertigung von Komponenten und Baugruppen für Solar-, Wind- und Elektrofahrzeuge sowie für die Verarbeitung kritischer Mineralien. Der Gesetzentwurf knüpft steuerliche Anreize für sauberen Strom und Steuergutschriften für den Kauf sauberer Fahrzeuge durch Verbraucher an Standards für den Bezug von inländischen Inhaltsstoffen und sorgt so für eine starke Nachfrage nach US-amerikanischen Materialien und Fertigungsleistungen. Außerdem sieht er 2 Milliarden US-Dollar an Zuschüssen und 30 Milliarden US-Dollar an Darlehen für die Umrüstung der amerikanischen Automobilindustrie auf die Produktion sauberer Fahrzeuge sowie 37 Milliarden US-Dollar an neuen Steuergutschriften vor, um Investitionen in die Kapazitäten der USA zur Produktion und Montage von Wind- und Solar-PV-Komponenten, Batterien und sauberen Fahrzeugen sowie zur Verarbeitung kritischer Mineralien anzukurbeln. Weitere 0,5 Milliarden US-Dollar werden dem Präsidenten zur Verfügung gestellt, damit er unter Anwendung des Defense Production Act amerikanische Lieferketten für die Herstellung von Wärmepumpen und Batterien, kritischen Mineralien und anderen strategischen Prioritäten aufbauen kann. Diese Maßnahmen sind wichtig, um die Lieferketten zu erweitern und eine rasche Skalierung dieser Technologien zu ermöglichen. Außerdem werden sie landesweit Hunderttausende von Arbeitsplätzen in der Fertigungsindustrie schaffen“, so das Zero Lab der Princeton University in seiner detaillierten Bewertung des IRA 2022.
Werden neue Vorschriften für kritische Batteriemineralien und -komponenten die Förderfähigkeit einschränken?
Ob die neu vorgeschlagenen Vorschriften, die bestimmte Bedingungen für die Beschaffung von kritischen Mineralien für Batterien sowie von Batteriekomponenten auferlegen, die Berechtigung von Elektroautos zum Erhalt der Steuergutschrift einschränken würden, bleibt für die Akteure der EV-Lieferkette eine brennende Frage. Wenn die Batteriezellen und -module lokal in den USA hergestellt werden, was passiert dann, wenn der Batteriehersteller die kritischen Materialien nicht gemäß den Vorgaben des IRA 2022 aus den USA oder anderen Ländern mit Freihandelsabkommen mit den USA bezieht?
Insbesondere verlangt die neue Verordnung, dass die kritischen Batteriematerialien lokal in den USA oder aus Ländern wie Australien, Kanada, Chile, Marokko, Südkorea und anderen Ländern, die ein Freihandelsabkommen mit den USA haben, bezogen werden, um weiterhin für die Steuergutschrift in Frage zu kommen.
In der jüngsten Vergangenheit haben mehrere globale Batteriehersteller eine Reihe von Großinvestitionen angekündigt, um ihre Produktionskapazitäten zu erweitern und zusätzliche Gigafabriken in den USA zu errichten. So gaben beispielsweise Stellantis und sein Batteriepartner Samsung SDI im Mai 2022 bekannt, dass ihr Joint Venture eine 2,5 Milliarden US-Dollar teure Gigafabrik in der Region Indiana errichten wird. Die geplante Gigafabrik, die 2025 den kommerziellen Betrieb aufnehmen soll, wird eine anfängliche Jahresproduktionskapazität von 23 GWh haben, die in den nächsten Jahren auf bis zu 33 GWh ausgebaut werden kann.
Interessanterweise hat Samsung SDI, das Ende 2021 eine neue Marke namens PRiMX eingeführt hatte, um seine hochwertige Batterietechnologie und strenge Qualitätskontrolle zu repräsentieren, einen laufenden Fünfjahresvertrag mit Glencore über die Lieferung von Kobalthydroxid sowie einen mehrjährigen Vertrag mit Umicore über die Lieferung von NMC-Kathodenmaterialien (Nickel-Mangan-Kobalt, hergestellt in Südkorea).
Unterdessen hat Chinas größter Batteriehersteller CATL, der Berichten zufolge eine 5-Milliarden-Dollar-Fabrik in den USA errichten will, kürzlich eine unverbindliche Absichtserklärung (MOU) mit der Ford Motor Company unterzeichnet. Ford gab bekannt, dass es plant, Lithium-Eisenphosphat- oder LFP-Batteriepacks von CATL zu beziehen und damit eine neue Chemie in sein Batteriesortiment aufzunehmen, was dem Autohersteller gegenüber NCM-Batterien Materialersparnisse von bis zu 15 % einbringen dürfte. Die Vereinbarung mit CATL sieht vor, dass die Lieferung von LFP-Batterien für die Mustang Mach-E-Modelle von Ford im Jahr 2023 und für den Pickup-Truck F-150 Lightning Anfang 2024 beginnen soll. Während Fords Plan vorsieht, ab 2026 bis zu 40 GWh LFP-Batteriekapazität in Nordamerika zu lokalisieren und zu nutzen, wird erwartet, dass CATL die LFP-Batteriematerialien aus China beziehen wird, das in der LFP-Lieferkette dominiert.
Bedeutet dies, dass Fords Elektrofahrzeuge mit LFP-Batterien von CATL möglicherweise nicht mehr für Steuergutschriften in Frage kommen?
„Die LFP-Kathoden- und vorgelagerte Materialversorgungskette wird weitgehend von China dominiert. Wenn Ford von den Steuergutschriften profitieren möchte, sollte es CATL davon überzeugen, die Kathodenproduktion nach Nordamerika zu verlagern, um die „Komponenten”-Anforderung zu erfüllen. Die Anforderung hinsichtlich „kritischer Mineralien“ zu erfüllen, ist noch schwieriger, da es in Nordamerika keine Lieferkette für LFP-Vorprodukte gibt“, so die Batterieexperten Ali Adim Hafshejani und Jay Hwang von S&P Global Mobility.
„Die IRA 2022 könnte die LFP-Chemie als eines der Wertversprechen von LFP unattraktiv machen, da die IRA-Anforderungen für diese Chemie aufgrund der Dominanz Chinas in der Lieferkette schwieriger zu erfüllen sind als für NCM oder NCA. Wenn die Entscheidung für LFP den Verlust der Steuergutschrift bedeuten würde, würde LFP seinen Kostenvorteil verlieren“, fügten sie hinzu.
Darüber hinaus schätzen Hafshejani und Hwang, dass die großen globalen Batterielieferanten, die kürzlich Investitionen in den USA angekündigt haben oder dies in Erwägung ziehen, durch den IRA 2022 einen weiteren Anreiz für die lokale Zellproduktion erhalten könnten, da die vorgeschlagenen Regelungen eine Steuererleichterung von bis zu 35 USD/kWh für die Hersteller von Batteriezellen vorsehen. „Da die Zellen, die die IRA-Anforderungen erfüllen, stark nachgefragt sein werden, wäre es für die Zellhersteller sinnvoll, ihre Materiallieferanten dazu zu bewegen, ihre Produktion nach Nordamerika zu verlagern“, betonen sie.
In Bezug auf die Auswirkungen des neuen Gesetzes auf die einzelnen Zulieferer von Batteriekomponenten äußerten sie sich wie folgt: „Die Produktion von Zellen und Modulen in Nordamerika verzeichnet bereits ein starkes Wachstum. Die lokale Produktion von Kathoden und Anoden ist derzeit jedoch noch unbedeutend. Da die aktiven Materialien die teuersten Komponenten der Batterien sind, würde die Erfüllung der Anforderungen eine lokale Produktion von Kathoden und Anoden erfordern, insbesondere angesichts der Tatsache, dass wir uns dem Jahr 2028 nähern, in dem eine 100-prozentige Schwelle für die lokale Beschaffung gilt. Die Steuervergünstigung von 10 % wird den Elektrodenherstellern einen Anreiz bieten, zusätzlich zu der garantierten Nachfrage aus der bereits geförderten Automobilindustrie auch in Nordamerika zu investieren. Die Steuervergünstigung wird CAM-Lieferanten wie Posco oder Umicore, die bereits Pläne für die Produktion in Kanada hatten, erheblich zugutekommen. Da der Wettbewerb um solche lokal produzierten Materialien zunehmen wird, wird es für die OEMs von entscheidender Bedeutung sein, ihre Position durch die Gründung von Joint Ventures oder Partnerschaften zu stärken.“
Allerdings schätzen die leitenden Forschungsanalysten für Elektromobilität und Batterien bei S&P Global Mobility, dass die Einhaltung dieser Verordnung (IRA 2022) selbst für OEMs mit einer soliden Strategie zur Mineralienbeschaffung wie Tesla eine Herausforderung darstellen wird.
„Was die Bodenschätze angeht, steht Nordamerika nicht an der Spitze der Liste. Kanada verfügt über Nickelvorkommen wie die Sudbury-Mine sowie über natürlichen Graphit. Die Vereinigten Staaten haben eine geringe Lithiumproduktion in Silver Peak mit einer Kapazität von 5000 Tonnen Lithiumcarbonat pro Jahr, was nur für die Herstellung von 75.000 Fahrzeugen ausreicht. Eine erfolgreiche Strategie sollte diese Ressourcen so weit wie möglich ausschöpfen. Unterdessen dominiert China die Produktionskapazitäten für die Veredelung von Batteriematerialien. Der IRA-Act sieht eine Steuererleichterung von 10 % für die Verarbeitung von Batteriemineralien und Elektroden vor, was lokale Investitionen in die Mineralverarbeitung und Elektrodenherstellung fördern wird“, so Hafshejani und Hwang. Sie fügten hinzu: „Was die Beschaffungsstrategien der OEMs angeht, würde der IRA-Act bedeuten, dass die OEMs einige ihrer Partnerschaften überdenken müssten. Beispielsweise gibt es in der Lieferantenliste von Tesla nur wenige, die die Anforderungen erfüllen. Dies könnte zu einer Zweiteilung der Strategie führen: eine Strategie für die Massenproduktion mit Schwerpunkt auf den großen Produzenten wie Indonesien oder Australien bzw. Indonesien für Nickel und der Demokratischen Republik Kongo für Kobalt und eine andere Strategie, die auf die Steuergutschrift zugeschnitten ist. Letztere wird entweder durch Partnerschaften oder durch Investitionen in lokale Produzenten realisiert werden.“
Autor: Amit Panday, Senior Research Analyst, Batterien, S&P Global Mobility
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