Kısa bir süre önce Tesla, elektrik ve elektronik mimarisini 12V'tan 48V'a geçireceğini duyurdu. Bu kararın ardındaki amaç, güç verimliliğini yapısal olarak artırmak ve aracın hafifleştirilmesini daha da ilerletmektir. Bu karar, mimari ve modüler yenilikleri sürdürme yönündeki Tesla stratejisiyle uyumludur ve şirketin bileşen ekosisteminin güçlendiğini göstermektedir.

Mart ayında düzenlenen Tesla Yatırımcı Günü etkinliğinde şirket, 48V tabanlı bir elektrik ve elektronik (E/E) mimarisinin benimseneceğine dair ipuçları verdi. Şu anda, belirli güç aktarma sistemi bileşenleri hariç olmak üzere, araçların çoğunda elektrikli bileşenler için standart 12V voltaj kullanılmaktadır. 1960'lı yıllarda araç elektrikli bileşenleri için standart voltajın 6V'tan 12V'a değişmesinden bu yana, çoğu binek ve kompakt ticari araçta 12V akü (kurşun-asit akü), alternatör ve buna uygun olarak tasarlanmış bileşenler kullanılmaktadır. Elektrikli araçlar (akülü elektrikli araçlar veya şarj edilebilir hibrit elektrikli araçlar), hibrit elektrikli araçlar (HEV'ler) ve hafif hibrit elektrikli araçlar (MHEV'ler), güç aktarma sisteminin bazı kısımlarında yüksek gerilim bileşenleri kullanmaktadır; ancak bu durumlarda bile, genel düşük gerilimli elektrikli bileşenler, düşürme mekanizmaları aracılığıyla 12V veya daha düşük gerilimde çalışmaktadır.

Ancak Tesla, yakında piyasaya sürülecek olan Cybertruck modelinden itibaren 48V tabanlı bir E/E mimarisine geçeceklerini açıkladı. Tesla’ya göre, çeşitli elektronik cihazlarla donatılmış modern araçlar, 250 amper’e varan akımları idare etme gerekliliğinden dolayı karmaşık kablolama ve artan kablo ağırlığı gibi zorluklarla karşı karşıya kalmaktadır.

Bu sorunu çözmek için Tesla, Cybertruck’a, gelecekteki araç modellerine ve insansı robot Optimus’a 48V mimarisini uygulamayı ve gerekli ana kontrol ünitelerini kendi bünyesinde tasarlamayı planlıyor. Tesla, seri üretime geçmeyi hedeflediği için bu planları 2023’ün ikinci yarısında hayata geçirmeyi planlıyor. 2025’ten itibaren Model S ve Model X’in bile tamamen 48V mimarisine geçeceği öngörülüyor. 2029 yılına kadar, Tesla’nın üretim hattından çıkan 3 milyondan fazla araç 48V mimarisine sahip olacak.

Avantajlar ve zorluklar

48V tabanlı bir mimari, güç verimliliğini yapısal olarak artırabilir ve aracın hafifletilmesine katkıda bulunabilir. Aynı güç gereksinimleri altında 12V’dan 48V’a geçiş yapıldığında, akım yaklaşık dörtte birine düşer; bu da elektrikli araç (EV) gücünün yaklaşık %3-7’sini tüketen aydınlatma, bilgi-eğlence sistemi ve direksiyon gibi çeşitli yaygın elektrikli bileşenlerde güç kayıplarının azalmasına yol açar. Ayrıca, ısıtma, havalandırma ve iklimlendirme (HVAC) sistemlerinin ve güç dönüştürme sistemlerinin verimliliğini artırma potansiyeli de bulunmaktadır. Teorik olarak daha yüksek voltajlar kayıpları daha da azaltabilir olsa da, yolcu güvenliği göz önüne alındığında 48V, uygun güç gereksinimi seviyesidir.

Kablolamayı basitleştirmek ve kablo ağırlığını azaltmak, aracın hafifletilmesine ve maliyet tasarrufuna katkıda bulunabilir. Akımın azalmasıyla birlikte, uzunluğu 4 km’ye, ağırlığı ise 30-60 kg’a ulaşabilen araç içi kablolamanın hacmini, ağırlığını ve ilgili maliyetlerini düşürme potansiyeli ortaya çıkar. Ayrıca, yüksek güç gerektiren hesaplama sistemleri, ses sistemleri ve özelleştirilmiş 48V aksesuarlarını sisteme entegre etmek daha kolay hale gelir. Ancak dikkat edilmesi gereken bir nokta, daha önce Model S (2012’de piyasaya sürüldü) ve Model 3 (2017’de piyasaya sürüldü) gibi modellerinde merkezi bir E/E mimarisi benimseyerek kablo sistemini basitleştirmeyi hedefleyen Tesla araçlarının, diğer üreticilere kıyasla ek hafifletme etkilerinin nispeten sınırlı olabileceğidir.

Beklenen kısa vadeli maliyet artışlarına rağmen, bu karar Tesla’nın tutarlı inovasyon stratejisini ortaya koymaktadır. Piyasada 48V bileşenlerin nadir bulunması nedeniyle, önceki 12V bileşenlere kıyasla teslimat maliyetlerinde artış olasılığı bulunmaktadır. Şu anda piyasada bulunan araçların çoğu 12V kullanmaktadır; bu nedenle, 48V bileşenlerin geliştirme maliyeti ve üretim miktarındaki yetersizlik, 12V bileşenlere kıyasla daha yüksek fiyatlara yol açabilir. Ayrıca, parça üreticileri 12V bileşenleri büyük miktarlarda üretip çeşitli otomobil üreticilerine tedarik ettiği için bu bileşenler ölçek ekonomisinden yararlanırken, kısa vadede 48V bileşenler için talep Tesla ile sınırlı olduğundan üretim maliyetlerini düşürmekte zorluk yaşanabilir.

Bununla birlikte, bu karar aynı zamanda Tesla’nın mimari ve modüler yenilikleri sürdürme stratejisini de teyit etmektedir. Tesla, daha önce merkezi bir E/E mimarisinin benimsenmesi, arka zemin paneli dökümünün (Giga Press) entegrasyonu ve dış iskelet benzeri bir gövde yapısı (planlanmaktadır) gibi mimari yenilikler yoluyla maliyet ve performans optimizasyonu peşinde koşmuştu. 48V mimarisinin piyasaya sürülmesine yönelik planlar ve Tesla Yatırımcı Günü 2023’te sergilenen çeşitli modül düzeyindeki teknolojik iyileştirmeler göz önüne alındığında, Tesla’nın gelecekte de hem mimari hem de modüler yenilikleri takip etme stratejisini sürdüreceği açıktır.

Dikkat edilmesi gereken bir diğer önemli husus ise, Tesla’nın parça ekosistemindeki hakimiyetinin artması ve bu durumun, arayı kapatmaya çalışan geleneksel otomobil üreticileri üzerinde yarattığı baskıdır. Bu karar, Tesla’nın parça ekosistemi üzerindeki kontrolünün arttığını simgelemektedir; zira Tesla, yeni standart parçaların makul bir maliyetle seri üretimini sağlamak üzere ilgili parça üreticileriyle görüşmeleri başarıyla tamamlamıştır. Geçmişte Tesla, esas olarak yetersiz üretim hacimleri nedeniyle, direksiyon kolonları, cam düğmeleri ve ısıtıcı-fan motorları gibi diğer otomobil üreticilerinin araçlarında kullanılan parçaları satın almaya mecbur kalmış ve bileşen endüstrisi üzerinde sınırlı bir etkiye sahipti. Ancak kendi bileşen ekosistemini kurarak Tesla, tasarım özerkliğini koruyabilir ve parçaların istikrarlı bir şekilde tedarik edilmesini sağlayabilir.

Tesla, 48V’ye geçişin pratik avantajlarını kanıtlamayı başarırsa, geleneksel otomobil üreticileri bu gelişmeyi yakalamak için baskı hissedebilir. Bazı geleneksel otomobil üreticileri, çok sayıda parça tedarikçisiyle kurdukları köklü ilişkiler nedeniyle, geçişin gerekliliğini kabul etseler bile 48V'ye pratik bir geçiş için daha uzun bir süreye ihtiyaç duyabilirler. Geleneksel otomobil üreticileri için bu geçiş, kaçınılmaz olarak tedarik zincirinde değişiklikleri, geliştirme ve tedarik departmanlarında organizasyonel yeniden yapılandırmayı ve kaynak tahsisini gerektirecektir.

Yukarıdan aşağıya yazılım geliştirme

Diğer otomobil üreticileri, Tesla tarafından hayata geçirilen yeniliklerin çoğunu inceliyor ya da benimsiyor. Ancak 48V mimarisi söz konusu olduğunda, bu on yılın sonuna kadar bunu araçlarına dahil edecek olanların sayısı muhtemelen sadece bir avuç ultra lüks otomobil üreticisiyle sınırlı kalacaktır. Bu uygulamanın kısa ve orta vadede daha çok üst C segmenti ve üstü araçlarda öne çıkması bekleniyor. Tesla dışında, diğer markalar da yüksek elektrik gücü gerektiren gelişmiş özelliklere sahip araçlarda yardımcı uygulamalar için 48V mimarisini sunma yönünde benzer bir yaklaşım benimsemeyi düşünebilir; ancak yeni oyuncuların ürünlerini 2028'den önce piyasaya sürmesi pek olası görünmüyor.

Başlangıçtaki yavaş benimsenme, montaj hattının yenilenmesi, tedarik zincirinin yeniden düzenlenmesi için gereken devasa yatırımlar ve özellikle yolcularla doğrudan temas edebilecek bileşenlere ilişkin güvenlik endişeleri gibi çeşitli nedenlere bağlı olabilir.

Bununla birlikte, günümüzde otomobillerde aktif süspansiyonlar, elektrikli turbo ve çok sayıda yeni elektronik cihaz gibi yüksek güç gerektiren donanımların bulunması nedeniyle, güç ihtiyacını verimli bir şekilde karşılamak için daha yüksek voltajlı mimarinin benimsenmesi yönündeki eğilim, otomobil üreticileri arasında giderek ivme kazanacaktır. Ancak bunun ne zaman yaygınlaşacağı hâlâ belirsizdir.

Yazarlar:

Richard Kim,
Yardımcı Direktör,
S&P Global Mobility

Srikant Jayanthan,
Kıdemli Araştırma Analisti,
S&P Global Mobility

S&P Global Mobility hakkında daha fazla bilgi için lütfen buraya tıklayın buraya