Sanayi ve Güvenlik Bürosu’nun (BIS) aldığı karar, bağlantılı araçlara yönelik Bilgi ve İletişim Teknolojileri ve Hizmetleri (ICTS) tedarik zinciriyle ilgili ulusal güvenlik endişelerini gidermeyi amaçlamaktadır. Karar, özellikle iki kritik sistemi hedef almaktadır: araç bağlantı sistemleri (VCS) ve otonom sürüş sistemleri (ADS). VCS, araçların dış ortamla iletişim kurmasını sağlayan donanım ve yazılımları kapsarken, ADS ise dinamik sürüş görevinin tamamını yerine getirebilen yazılımları içermektedir. 

Yönetmelik, Çin Halk Cumhuriyeti (ÇHC) veya Rusya Federasyonu’na ait olan, bu ülkeler tarafından kontrol edilen ya da bu ülkelerin yargı yetkisi veya talimatına tabi olan kuruluşlar tarafından tasarlanan, geliştirilen, üretilen veya tedarik edilen VCS donanımı ve ADS yazılımını içeren işlemleri yasaklamaktadır. 

Donanım işlemleri açısından, kural, ÇHC veya Rusya ile bağlantılı kuruluşlar tarafından tasarlanan, geliştirilen, üretilen veya tedarik edilen VCS donanımlarının ithalatını yasaklamaktadır. Buna mikrodenetleyiciler, mikrobilgisayarlar, hücresel modemler, Wi-Fi modülleri, Bluetooth modülleri ve uydu iletişim sistemleri gibi bileşenler dahildir. Yasak, hem bağımsız donanımlar hem de tamamlanmış bağlantılı araçlara entegre edilmiş bileşenler için geçerlidir. Örneğin, bir ABD şirketinin Rusya’da üretilmiş bir mikrodenetleyici içeren bir telematik kontrol ünitesi ithal etmesi, bu kuralı ihlal eder. Kural ayrıca, VCS donanımı ithalatçılarının, ürünlerinin yasaklanmış işlemler içermediğini belgeleyen uygunluk beyanlarını BIS’e sunmalarını gerektirmektedir. 

Benzer şekilde, yazılım işlemlerinde kural, Çin Halk Cumhuriyeti veya Rusya ile bağlantısı olan kuruluşlar tarafından tasarlanan, geliştirilen, üretilen veya tedarik edilen kapsama dahil yazılımları içeren tamamlanmış bağlantılı araçların ithalatını ve satışını yasaklamaktadır. Kapsama dahil yazılımlar, VCS veya ADS’nin işlevini doğrudan sağlayan uygulama, ara yazılım ve sistem yazılımlarını içermektedir. Bu yasak, hem bu tür yazılımları içeren araçların ithalatı hem de bu araçların ABD içinde satışı için geçerlidir. 

Uyumluluğu sağlamak amacıyla, bu kararla çeşitli mekanizmalar getirilmiştir. VCS donanımı ithalatçıları ve bağlantılı araç üreticileri, ürünlerinin yasaklanmış işlemleri içermediğini belgeleyen uygunluk beyanlarını BIS’e sunmakla yükümlüdür. BIS ayrıca, belirli düşük riskli işlemler için genel izinler ve aşırı ya da kabul edilemez riskler oluşturmadığı kanıtlanabilen işlemler için özel izinler verebilir. 

Bu kuralın ihlali, ihlal başına 368.136 dolara kadar idari para cezaları ve 1.000.000 dolara kadar cezai para cezaları dahil olmak üzere ciddi yaptırımlara yol açabilir. BIS ayrıca, yasaklanmış işlemleri işaretlemek amacıyla “bilgilendirme” bildirimleri gönderebilir ve faaliyetlerin devamı için belirli izinler talep edebilir. Kuralı ihlal ettiği tespit edilen kuruluşlar, yasaklanmış bileşen ve yazılımların el konulması ve ilerideki ihlalleri önlemek amacıyla ihtiyati tedbirlerin uygulanması dahil olmak üzere yaptırımlara tabi tutulabilir.

Bu durum, ADS, ADAS ve otonom araç sektöründeki aktörleri nasıl etkiliyor?

Bu kararın etkisi hem üreticiler hem de tedarikçiler için önemlidir. Bu taraflar, artan durum tespiti ve uyum maliyetleriyle, olası tedarik zinciri kesintileriyle ve bileşenleri ile yazılımı Çin Halk Cumhuriyeti (ÇHC) veya Rusya’nın yargı yetkisi ya da talimatına tabi olmayan kuruluşlardan temin etme zorunluluğuyla karşı karşıyadır.

Karar, mikrodenetleyiciler, hücresel modemler, Wi-Fi/Bluetooth modülleri ve uydu iletişim sistemleri gibi VCS donanımlarının, kısıtlanmış kuruluşlardan temin edilmesi durumunda ithalatını yasaklamaktadır. Bu bileşenler, kablosuz güncellemeler ve araç-her şeye (V2X) sistemleri dahil olmak üzere, bağlantılı araçlarda dış iletişimi sağlamak için kritik öneme sahiptir. Otonom araçlar, gerçek zamanlı veri alışverişi için bu sistemlere büyük ölçüde bağımlıdır ve bu yasak, bağlantı modüllerinin tedarik zincirlerini aksatabilir. 17 Mart 2026 tarihinden önce tasarlanmış eski bileşenler, kısıtlamaya tabi kuruluşlar tarafından değiştirilmemişse muaf tutulmakla birlikte, üreticiler yine de uyumluluğu sağlamak için kapsamlı bir durum tespiti yapmak zorundadır. Sensörler (kameralar, radar, LiDAR) gibi VCS dışı donanımlar da, yazılım sürücüleri/donanım yazılımları kapsama dahilindeki yazılımlar olarak değerlendirilirse bu durumdan etkilenebilir.

Karar ayrıca, sensör füzyonu, nesne algılama ve yol planlaması algoritmaları dahil olmak üzere VCS veya ADS işlevselliğini sağlayan yazılım bileşenlerini de hedef almaktadır. Bu durum, şerit takip yardımı ve uyarlanabilir hız sabitleyici gibi gelişmiş sürücü destek sistemi özelliklerinin yanı sıra otonom sürüş için temel yazılımı da etkilemektedir. Açık kaynak koduna yönelik özel yazılım güncellemeleri de, kısıtlanmış kuruluşlar tarafından değiştirilmişse yasaklanmaktadır. LiDAR ve radar gibi algılama teknolojileri, donanım yazılımları veya yazılım sürücüleri kısıtlanmış kuruluşlar tarafından geliştirilmişse kısıtlamalarla karşılaşabilir. Örneğin, Çinli bir firma tarafından üretilen bir LiDAR sensörü, donanım yazılımı 17 Mart 2026 tarihinden sonra kısıtlanmış bir kuruluş tarafından değiştirilirse yasaklanabilir.

Tüketiciler açısından bu durum, yeni araç modellerinin ve özelliklerinin piyasaya sürülmesinde gecikmeler, artan uyum maliyetleri nedeniyle daha yüksek masraflar ve belirli araç teknolojilerinde seçeneklerin azalması anlamına gelebilir. Ulusal güvenlik açısından bakıldığında, bu karar, bağlantılı araçlardaki kritik bileşenlerin ve yazılımların düzenlenmesi yoluyla yabancı düşmanlar tarafından oluşturulan potansiyel siber tehditlere ve veri sızıntısı risklerine karşı korumayı güçlendiriyor.
Şirketler, yarı iletkenler için Tayvan ve sensörler için Güney Kore gibi müttefik ülkelerdeki tedarikçilere yöneldikçe küresel tedarik zincirleri değişiyor. Kısıtlamaya tabi bölgelere olan bağımlılığı azaltmak amacıyla ABD’de kritik bileşenlerin yerel üretimi de hız kazanıyor.

Çin’de faaliyet gösteren Bosch ve Continental gibi ADAS tedarikçilerinin, kısıtlamaya tabi kuruluşları izole etmek için tedarik zincirlerini yeniden yapılandırması gerekebilir. Örneğin, Bosch’un radar sensörleri veya Continental’in telematik üniteleri, Çin’deki fabrikalardan tedarik ediliyorsa yasaklanabilir. Zoox gibi yazılım girişimleri ve diğer benzer otonom araç şirketleri, Alibaba Cloud veya Yandex gibi kısıtlamaya tabi kuruluşların hizmetlerini kullanmaktan kaçınmak için ABD merkezli veya diğer bulut sağlayıcılarına ve açık kaynak araçlarına geçmek zorunda kalabilir.

Sonuç

Tedarik zincirlerinin bu jeopolitik ayrışmasının büyük bir kısmı, benzer ancak farklı nedenlerle zaten devam ediyordu. Çin anakarası, hem yerli tedarikçilerin hem de uluslararası şirketlerin yerel üretimini destekleyecek kadar büyük bir pazara sahiptir. Ancak yerel yollar ve sürüş alışkanlıkları da o kadar farklı ki, yerel pazara tedarik sağlamak amacıyla yerel tedarik zincirleri zaten kurulmaya başlanmıştı. Yine de bu düzenleme, konuyu güçlü ve özlü bir şekilde vurgulamaktadır; bu da, bu tesislerden küresel programlara yapılacak her türlü ihracatın (araç veya parçanın ABD pazarında kullanılacağı sürece) fiilen yasaklandığı anlamına gelmektedir.

BIS kararı, Çin veya Rusya ile bağlantılı ADS/ADAS bileşenleri ve yazılımlarına kısıtlamalar getirerek, otonom araç sektöründeki aktörleri küresel tedarik zincirlerini yeniden değerlendirmeye zorluyor. Muafiyetler sınırlı bir rahatlama sağlasa da, kuralın durum tespiti ve tedarik zinciri şeffaflığına verdiği önem, önemli uyum zorlukları yaratmaktadır. Şirketler, otonom araç alanındaki yenilikleri ilerletirken düzenleyici ortamda yol alabilmek için yerel tedarike öncelik vermeli, güvenli yazılım geliştirmeye yatırım yapmalı ve proaktif risk azaltma önlemleri almalıdır.

Üreticiler artık bileşenlerin ve yazılımların menşeini tespit etmek ve kısıtlanmış kuruluşlarla herhangi bir bağlantı bulunmadığından emin olmak için kapsamlı bir durum tespiti yapmak zorundadır. Bu, Çin’deki yarı iletken üretim tesisleri gibi üçüncü kademe tedarikçileri de kapsamaktadır. Uyumluluğun doğrulanması için üçüncü taraf değerlendirmelerine izin verilmektedir, ancak tedarikçiler ilgili belgeleri 10 yıl boyunca saklamak zorundadır.

Daha fazla bilgi için, Lütfen buraya tıklayın.

Sektörün en büyük bobin sarma ve elektrik mühendisliği etkinliğine katılarak en son trendlerden bir adım önde olun. 

CWIEME Berlin’e katılın 

Rohan Hazarika

Kıdemli Araştırma Analisti, S&P Global Mobility

Görsel: Cambridge Systematics'in izniyle