Toyota, batarya ile çalışan elektrikli araçlar (BEV) alanında küresel rakiplerine yetişmek amacıyla, daha uzun sürüş menzili sağlamak ve aynı zamanda ürün geliştirme ile seri üretim maliyetlerini önemli ölçüde düşürmek için çeşitli batarya teknolojileri üzerinde yoğun bir şekilde çalışıyor. Japon otomobil üreticisi bu hedefine ulaşabilecek mi?

Toyota Motor Corp., 13 Haziran’da bugüne kadarki en kapsamlı sunumunda, yeni pil kimyaları ve hidrojen yakıt hücreleri alanındaki gelişmelerin yanı sıra elektrikli araç üretiminde önemli maliyet düşüşü sağlamaya yönelik yol haritasını da içeren stratejik teknoloji yol haritasının ayrıntılarını paylaştı.

Plug-in hibrit elektrikli araçlar (PHEV) konusunda önemli bir teknoloji üstünlüğüne ve elektrikli araç aküleriyle ilgili patentlere sahip, dünyanın en büyük otomobil üreticilerinden biri olan Toyota, tamamen batarya ile çalışan elektrikli araçların (BEV) piyasaya sürülmesi konusunda gözle görülür bir şekilde geride kalmış ve bu alanda Tesla ile BEV’ler, yazılım, elektrik/elektronik mimari ve akü teknolojileri konusunda hızlı ilerlemeler kaydetmeye devam eden birkaç genç ve gelecek vaat eden elektrikli araç üreticisine pazar payı kaybetmiştir.

Bununla birlikte, Toyota’nın 2023 Teknik Çalıştayı, şirketin elektrikli araçlara geçiş sürecinde küresel pazar payını koruyup koruyamayacağına dair artan şüphelere yanıt vermeyi amaçlıyor. Şirketin ayrıntılı teknoloji açıklamalarının, BEV’lere karşı muhafazakar bir yaklaşımla tanınan selefi Akio Toyoda’nın yerine Toyota’nın başkan ve CEO’su olarak göreve başlayan Koji Sato’nun göreve başlamasından bir çeyrek sonra yapıldığına dikkat çekmek gerekir. Duyuruların ardından hissedarlar yeni yönetimin vizyonunu destekleyen oylar verince, Toyota hisseleri NYSE’de %12-13 oranında yükseldi.

Japon otomobil üreticisi, bir teknik bilgilendirme toplantısı düzenleyerek bir mobilite şirketine dönüşme planlarını açıkladı. Hızla değişen küresel otomotiv sektöründe, bu on yılın ikinci yarısında elektrikli araçlar alanında güçlü rakiplerine yetişmeyi hedefleyen şirket, teknik çalıştayında kurumsal yönelimini — Toyota mobilite konseptini — sundu.

Toyota mobilite konsepti kapsamında şirketin stratejik odak alanlarını detaylı olarak açıklayan Toyota Teknik Direktörü Hiroki Nakajima, otomobil üreticisinin gelecekteki büyümesini sağlamak için üç ana alana odaklanmayı planladığını vurguladı:

• Elektrifikasyon
• Zeka
• Çeşitlendirme

Elektrifikasyon konusunda Toyota, yalnızca BEV’lere değil, aynı zamanda “pratik BEV’ler” olarak adlandırdığı şarj edilebilir hibrit elektrikli araçlara (PHEV’ler), hibrit elektrikli araçlara (HEV’ler) ve yakıt hücreli elektrikli araçlara (FCEV’ler) da odaklanan çok yönlü bir yaklaşım benimsemeyi hedefliyor.

Toyota, gelişmekte olan pazarlarda ve istikrarlı bir elektrik tedariki bulunmayan ülkelerde hibrit elektrikli araçları (HEV) piyasaya sürmeyi planlarken, Japon otomobil üreticisi kısa süre önce yakıt hücreli ticari araçların seri üretimi için Daimler Truck ile ortaklık kurdu.

Nakajima, “Elektrifikasyon konusunda, bir otomobil üreticisi tarafından geliştirilen, menzili iki katına çıkaran ve üretim sürecini yarıya indiren bir bataryalı elektrikli aracı inceliyoruz,” dedi ve sözlerine şöyle devam etti: “Çok yönlü yaklaşımımızı sürdürürken, (küresel ölçekte) her bölgeye uygun elektrifikasyonu teşvik etmeye devam edeceğiz.”

Toyota, son birkaç yıldır stratejik odak alanlarını hayata geçirerek kaynaklarını (insan gücü ve yatırımlar) seri üretimden araştırma ve geliştirmeye (Ar-Ge) kaydırmaktadır. Nakajima’nın yaptığı sunuma göre, Mart ayı itibarıyla Toyota’nın Ar-Ge personelinin %53’ü (Nisan 2016’da bu oran sadece %37 idi) artık ileri geliştirme alanlarında çalışırken, geri kalan %47’si (bu oran %63’ten düşmüştür) seri üretimde görev yapmaktadır. Ayrıca, şirketin Ar-Ge harcamalarının yaklaşık %45’i şu anda ileri geliştirme alanlarına ayrılırken, bu oran 2017’de sadece %24 idi.

Toyota’nın elektrifikasyon çalışmaları

Geçen ay Toyota, yeni nesil BEV’lerin geliştirilmesiyle ilgili tüm faaliyetleri koordine etmek üzere “Toyota BEV Factory” adlı özel bir birim kurdu. BEV Factory’nin tek bir lideri olacak; bu lider, çevik bir yapı oluştururken hızlı karar alınmasını sağlamak amacıyla geliştirme, üretim ve iş süreçleri üzerinde tam denetim yetkisine sahip olacak. Şirket, Takero Kato’yu BEV Factory’nin başkanlığına atadı.

Toyota’da BEV ürün geliştirme ve üretim stratejisini yeniden şekillendiren Kato, tek şarjla 1.000 km’nin üzerinde menzil sunabilecek yeni nesil araçlar öngörüyor. Teknik çalıştayda yaptığı sunumda Kato, Toyota’nın yolcu deneyimini iyileştirmek amacıyla derin öğrenme ve yapay zeka ile desteklenecek aerodinamik tasarım, kablosuz güncelleme özelliklerine sahip sağlam bir yazılım ekosistemi ile yeni nesil bataryaları entegre ederek uzun menzilli BEV’ler geliştirmeyi hedeflediğini belirtti. Uzun sürüş menzili sunmak için otomobil üreticisi, tamamen katı hal bataryalar da dahil olmak üzere bir dizi yeni batarya teknolojisi geliştiriyor.

Kato ayrıca, Toyota’nın araçlar için gövdenin ön, orta ve arka kısımlarına odaklanarak yeni bir modüler yapı geliştireceğini açıkladı. Otomobil üreticisi, bu alanda “giga döküm” teknolojisini benimsemeyi planlıyor; bu teknoloji, parçaların birleştirilmesini sağlayarak hem genel yapıdaki bileşen sayısını azaltacak hem de aracın montajında gerekli adım sayısını düşürecek. Şirkete göre bu, ürün geliştirme ve montaj işlemleriyle ilgili maliyetlerin düşürülmesine yardımcı olacak. Kato’nun sunumuna göre, Toyota 2026 yılına kadar ürün geliştirme maliyetlerini %30, gelecekte ise %50 oranında azaltmayı hedefliyor. Benzer şekilde, elektrikli araçlar (BEV) için fabrika operasyonlarını yeniden düzenleyerek, 2026 yılına kadar tesis yatırımlarını %50 oranında azaltmayı planlıyor.

“Bu yeni monozukuri [Japonca’da ‘üretim’ anlamına gelir] konsepti, dijital ikiz teknolojisini kullanarak üretim hazırlık süresini yarı yarıya azaltacak,” diyen Kato, yeni nesil BEV felsefesinin 2026’dan itibaren piyasaya sürülmesi planlanan yeni modellerle küresel çapta uygulanacağını da sözlerine ekledi.

“2030 yılına kadar, 3,5 milyon adetlik üretimin 1,7 milyon adedi BEV Fabrikası tarafından karşılanacak,” diyerek sunumunu özetledi.

Toyota’daki iki önemli gelişmeye – yeni pil teknolojileri ve giga döküm yoluyla parça standardizasyonu – ayrıntılı bir şekilde göz atalım.

Toyota’nın pil stratejisi

2026 yılından itibaren yeni nesil tam elektrikli araçlarını (BEV) piyasaya sürme çabalarını hızlandıran Japonya’nın en büyük otomobil üreticisi, gelişmekte olan bu segmentteki ürün yelpazesini geliştirmek amacıyla yeni pil teknolojileri üzerinde çalıştığını açıkladı. Yeni nesil pil teknolojileri arasında şunlar yer alıyor:

a) Yüksek performanslı versiyon –Tek şarjla 1.000 km sürüş menzili sunma hedefine ulaşmak için Toyota, enerji yoğunluğu artırılmış ve şarj süresi kısaltılmış, esasen sıvı lityum-iyon pil olan kare şekilli bir pil geliştiriyor. Hedeflenen menzile ulaşılabilmesi için aracın ağırlığının önemli ölçüde azaltılması ve aerodinamiğinin iyileştirilmesi de büyük önem taşıyor. Bu pil tipine sahip BEV'ler 2026 yılında piyasaya sürülecek ve şirket, şu anda satışta olan Toyota bZ4X'e kıyasla maliyetleri %20 oranında düşürmeyi hedeflediğini açıkladı.

b) Popüler versiyon –Adından da anlaşılacağı üzere, Toyota, şirketin satış hacmini artırabilecek uygun fiyatlı BEV'lere yönelik düşük maliyetli bir pil teknolojisi de geliştiriyor. Bu piller, lityum demir fosfat (LFP) kimyası kullanılarak geliştirilecek ve 2026-27 yıllarında kullanıma sunulması bekleniyor. Bu piller bipolar bir yapıya sahip olacak ve halihazırda Aqua ve Crown hibrit araçlarda nikel metal hidrit pil türü olarak kullanılıyor. Özellikle dikkat çeken nokta, Toyota’nın mevcut bZ4X modellerine kıyasla sürüş menzilinde %20’lik bir artış ve maliyetlerde %40’lık bir azalma sağlamayı hedeflemesidir. Şarj konusunda ise şirket, pil şarj seviyesinin %10’dan %80’e yaklaşık 30 dakika içinde ulaşmasını hedeflemektedir.

c) Yüksek performanslı bipolar lityum-iyon pil – LFP pillerin devam eden geliştirme çalışmalarına paralel olarak, Toyota ayrıca bipolar yapıyı yüksek performanslı bir lityum-iyon pil ile birleştirmeye çalışıyor. Hedefi, 2026 yılında piyasaya sürülmesi planlanan sıvı lityum-iyon pilin 1.000 km menzilli performans versiyonundan bile daha iyi bir sürüş menzili sunmak. Toyota, söz konusu sıvı lityum-iyon bataryaya kıyasla, bipolar lityum-iyon bataryasında sürüş menzilinde %10 artış, maliyetlerde %10 azalma ve şarj süresinde 20 dakikalık bir kısalma (şarj seviyesinin %10'dan %80'e çıkması) hedefliyor. Toyota, bu teknolojinin seri üretimini bir zorluk olarak görse de, 2027-28 yıllarında piyasaya sürülmesini planlıyor.

d) Tamamen katı hal piller (ASSB) –Katı hal pil teknolojisinde 1.000'den fazla patente sahip olan Toyota, 2027 gibi erken bir tarihte ASSB ile çalışan bir elektrikli aracın ticari lansmanı için çalıştığını açıkladı. Otomobil üreticisi, katı hal pillerle ilgili uzun süredir devam eden zorlukları çözdüğünü ve ilk etapta bu teknolojiyi geleneksel hibrit araçlarına (HEV) entegre etmeyi planladığını belirtti. Şirket, ASSB’lerle ilgili daha önce karşılaştığı zorluklar hakkında ayrıntılı bilgi vermese de, katı elektrolitli pillerin mevcut nesil lityum-iyon pillere kıyasla daha az şarj döngüsüne sahip olduğu biliniyor. İdeal olarak, piyasaya hazır bir elektrikli araç pili binlerce şarj döngüsü sunmalıdır, ancak ASSB’ler yalnızca birkaç yüz şarj döngüsüne izin verebiliyordu. Toyota, bu teknolojik engeli aştığını iddia ediyor. Şirket, ASSB’leriyle tek şarjla 1.200 km’nin üzerinde sürüş menzili elde etmeyi ve şarj süresini (pil şarj seviyesinin %10’dan %80’e kadar) 10 dakikanın altına indirmeyi hedeflediğini belirtti. Bununla birlikte, Toyota bu alanda iki temel zorluğun üstesinden gelmeye çalışıyor: seri üretim için etkili bir yöntem ve ASSB'lerin yüksek üretim maliyeti. Otomobil üreticisi, bu iki zorluğu önümüzdeki 3–4 yıl içinde çözmeyi umuyor.

e) Gelişmiş ASSB’ler –Toyota’nın Ar-Ge departmanı, otomobil üreticisinin tek şarjla yaklaşık 1.500 km sürüş menzili hedeflediği, tamamen katı hal pilinin gelişmiş bir versiyonu üzerinde de çalışıyor. Şirket, bu versiyonla ilgili daha fazla ayrıntı açıklamadı.

Toyota’nın yenilenen üretim stratejisi

Elektrikli araçların seri üretimine geçiş sürecinde kârlılığı sürdürmek, otomobil üreticileri için en büyük zorluklardan biridir. Elektrikli araçların maliyetini düşürmeye çalışırken, otomobil üreticileri aynı zamanda üretim sahasındaki gereksiz faaliyetleri ortadan kaldırmak amacıyla geleneksel üretim süreçlerini de yeniden düzenlemektedir. Toyota, ön ve arka gövde şasisinde kullanılan parça sayısını önemli ölçüde azaltmak amacıyla "giga döküm" teknolojisini uygulamaya koymayı planlıyor. Örneğin şirket, giga döküm teknolojisinin yardımıyla ön ve arka gövde şasilerinde sırasıyla 90 ve 85 farklı parçayı tek bir parçada birleştirmeyi hedefliyor.

Giga casting nedir?

Giga döküm, elektrikli otomobil üreticileri tarafından gövdenin tamamını ya da ön, arka veya alt gövde bölümlerini tek parça halinde üretmek için giderek daha fazla kullanılan bir basınçlı döküm çözümü/tekniğidir. Bu süreç, otomobil üreticilerinin sadece parça sayısını önemli ölçüde azaltmasına değil, aynı zamanda bu parçaları birbirine perçinleme ve kaynaklama ihtiyacını da ortadan kaldırarak üretim akış şemasını basitleştirir. Giga dökümlerin kullanımı ayrıca maliyet tasarrufu sağlar ve şasi üretim süresini kısaltır.

Üretim sürecine “giga döküm” yöntemini dahil etmeyi düşünen tek otomobil üreticisi Toyota değildir. Orijinal ekipman üreticilerinin boyutuna bağlı olarak “giga döküm” ya da “megacasting” olarak adlandırmayı tercih edebileceği bu yöntem, bir otomobil üretim tesisinde ilk kez Tesla tarafından uygulanmıştır. Tesla’nın gövde şasilerini üretirken bu tür kalıplı dökümleri kullanması, fabrika düzeyinde en önemli yeniliklerden biri olarak kabul edilmektedir. Örneğin, Tesla Model Y’nin gövde karkası, ön ve arka yapıların yerine iki adet bu tür döküm kullanılarak üretilmektedir. Bu süreç, yüzlerce ayrı parçayı, presleme ve kaynak noktalarını ve bunlarla ilişkili makineleri ortadan kaldırarak üretim sürecini basitleştirir, maliyet ve zamandan tasarruf sağlar.

Tesla, Almanya’daki fabrikasında bir döküm presi kurdu ve Model 3’ü üretmek için megacasting tekniğini kullanıyor. ABD’li elektrikli araç üreticisinin, Cybertruck’ın üretiminde megacasting tekniğini kullanmak üzere 9.000 tonluk bir giga pres kurduğu bildiriliyor.

İsveçli otomobil üreticisi Volvo Cars da elektrikli araç üretimine geçmek amacıyla Torslanda fabrikasındaki faaliyetlerine “megacasting” sürecini entegre etmek için çalışıyor. Ana şirketi Geely Holdings ise Zeekr 009 minivanının alt gövdesini üretmek için alüminyum döküm teknolojisini kullanıyor. Mercedes-Benz, Nio ve General Motors da dahil olmak üzere diğer birçok önde gelen otomobil üreticisi, kendi tesislerinde “giga casting” tekniğini yakından değerlendiriyor.

Toyota, alüminyum basınçlı dökümlerle entegre kalıplama için yeni bir teknoloji geliştirdiğini açıkladı. Kalıp grubu genellikle düzinelerce sac metal parçadan oluşur. “Otomobil üretiminde geliştirilen döküm teknolojisini analiz ettikten sonra genba (Japonca’da ‘gerçek yer’ anlamına gelir) ortamında geliştirilen döküm teknolojisini yüksek bir hassasiyetle analiz ettikten sonra, yapısal tasarımı daha basit ve daha ince hale getirmek için gözden geçirdik,” dedi şirket bir belgede.

Ayrıca Toyota, konveyörlerin yerine kendinden tahrikli bir montaj hattının kullanılacağı, son derece esnek bir BEV üretim tesisi kurmayı planlıyor. Daha önce de belirtildiği gibi, bu çabalar, otomobil üreticisinin fabrika yatırımlarını %50 oranında azaltma, üretim hazırlık süresini yarıya indirme ve sabit maliyetlerde önemli bir düşüş sağlama hedefini içeren uzun vadeli planının bir parçasıdır.

S&P Global Mobilite Analizi

Pil: 2008 yılında pil araştırma bölümünü kuran Toyota'nın, 2020 yılında katı hal pilinin ilk versiyonunu geliştirdiği biliniyor. O yılın Haziran ayında Toyota, tamamen katı hal pillerle çalışan bir araç geliştirdi ve test sürüşleri gerçekleştirdi. Ancak geliştirme sürecinde otomobil üreticisi, katı elektrolit içinde boşluklar oluşması nedeniyle katı hal pillerin daha hızlı bozulduğunu ve bunun da (lityum-iyon pillere kıyasla) daha kısa hizmet ömrü sorunu yarattığını tespit etti. İşte o zaman Toyota’nın pil mühendisleri, katı elektrolitin daha fazla geliştirilmesi gerektiğinin farkına vardı.

S&P Global Mobility’nin elektrifikasyon teknolojisi araştırma direktörü Graham Evans’a göre, Toyota’nın stratejisi, bir adım geri çekilip pil teknolojileri konusunda temel araştırmalar yapmak ve böylece rakiplerini geride bırakarak, tamamen elektrikli araçların menzili ve şarj süresi gibi tüketicilerin sıkça dile getirdiği sorunları çözmekti.

Graham, “Bu, geniş ölçekte başarıyla hayata geçirilebilirse, Toyota’nın bu alanda lider konuma yükselmesini bekleyebiliriz,” dedi ve Toyota’nın teknik çözümlerinin, katı hal teknolojisinin iyi bilinen sorunlarını aşıp aşamayacağının henüz belli olmadığını ekledi.

Şirketin düzenlediği çalıştaydan çıkan temel sonuçları özetleyen S&P Global Mobility’nin pil araştırmaları müdür yardımcısı Dr. Richard Kim, şunları söyledi: “Toyota’nın yeni duyurduğu yeni nesil pil ile çalışan elektrikli araç stratejisiyle şirket, sistem esnekliğinin artırılması, daha uzun tamamen elektrikli sürüş menzili ve daha hızlı şarj süresi gibi çeşitli gelişmeler elde etmeyi hedefliyor. Bu stratejinin en önemli unsurlarından biri, hem yüksek nikel içerikli kimyasal bileşimi hem de nikel içermeyen demir-fosfor kimyasal bileşimini kullanan yeni bir pilin geliştirilmesidir. Bu yaklaşım, Toyota’nın hem standart hem de uzun menzilli versiyonlara sahip elektrikli araçlara yönelik tüketici taleplerini karşılamasına olanak tanıyor. Farklı maliyetlerde çeşitli pil kapasitesi seçenekleri sunarak Toyota, farklı coğrafi bölgelerdeki farklı tüketicilerin ihtiyaçlarını karşılayacak iki ayrı seçenek sunabilir.”

“Sürüş menzili açısından bakıldığında, Toyota hem pil hücresi hem de pil paketi düzeylerinde enerji yoğunluğunu artırmayı planlıyor. Katot malzemelerini orta nikel kimyasından yüksek nikel kimyasına değiştirerek (bu açıkça belirtilmemiş olsa da büyük olasılıkla böyle olacak) ve anot malzemelerine silikon ilavesiyle birleştirerek, Toyota, elektrikli araçlarının performans versiyonu için 2026 yılına kadar hücre hacimsel enerji yoğunluğunda yaklaşık %20’lik bir artış elde etmeyi hedefliyor. Ayrıca, optimize edilmiş bir pil paketi yapısının sürüş menzilinin uzamasına yaklaşık %30 oranında katkıda bulunması bekleniyor. Bu iyileştirmelerin bir sonucu olarak, Toyota’nın yeni nesil elektrikli araçlarının, 651 km CLTC menzili sunan mevcut bz4x modeline kıyasla %5-60 daha fazla pil kapasitesine sahip olması bekleniyor. Artan pil paketi ağırlığının, gövde yapısı ve diğer sistemlerdeki optimizasyonlarla dengelenebileceği ve bu sayede 1.000 km’lik bir sürüş menzilinin tahmin edilebileceği de dikkat çekicidir.”

Dr. Kim şunları ekledi: “Toyota’nın pil stratejisindeki son önemli gelişme, şarj performansına odaklanıyor. Şirket, bunu kademeli adımlarla gerçekleştirmeyi planlıyor; bu adımlar arasında, henüz duyurulmamış ancak anot malzemesinde büyük olasılıkla silikon içeren bipolar teknolojili pillerin piyasaya sürülmesi ve nihayetinde katı hal pillerin piyasaya sunulması yer alıyor. Bu gelişmeler, sürüş menzili ve şarj süresi konusunda tüketicilerin endişelerini gidermeyi ve Toyota’nın elektrikli araçlarının genel cazibesini ve kullanılabilirliğini daha da artırmayı amaçlıyor.”

Dr. Kim, 2024’ten başlayarak bu on yıl boyunca tamamen katı hal pillerine olan talepte keskin bir artış olacağını öngörüyor. “Tüm büyük otomobil üreticilerinin katı hal pillerle çalışan elektrikli araçları (BEV) piyasaya sürecek olması nedeniyle, ASSB’lere olan talebin bu yıl sıfırdan 2024’te 67 MWh’ye çıkacağını ve 2030 yılına kadar 63,548 GWh’ye ulaşarak şaşırtıcı bir büyüme kaydedeceğini öngörüyoruz,” dedi.

Şasi: Toyota’nın BEV Fabrikasında giga döküm tekniğini uygulamaya koyma planına ilişkin yorumda bulunan S&P Global Mobility Baş Araştırma Analisti Edwin Pope, şunları söyledi: “Toyota’nın benimsediği giga dökümler, özellikle Kaizen odaklı üretim süreçlerinin özünü oluşturan araç montajına yönelik üretim hattı etkisiyle ilgilidir. Diğer OEM’ler (Tesla hariç) tarafından daha önce de belirtildiği gibi, araçlarında doğru onarımların yapılabilmesini sağlamak amacıyla çarpışma onarım süreçlerinde bir segmentasyon sürecinin uygulanacağını tahmin ediyorum.”

“Ayrıca, son zamanlarda BEV müşterileri için sigorta primleri, bu teknolojinin uzun vadede yaygınlaşmasının önündeki bir engel olarak gündeme gelmiştir. Toyota müşterilerinin uzun vadeli maliyetlere ve güvenilirliğe odaklanma eğiliminde olmaları ve araçların uygun maliyetle tamir edilebileceğini beklemeleri nedeniyle, Toyota’nın da satış sonrası olaylara yönelik akıllı bir yönetim yaklaşımı benimsemesini bekliyorum.”

Pope ayrıca, yeni kalıplar sayesinde panellerin boyutlarının artırılmasının, özellikle geleneksel montaj yöntemleriyle üretilen elektrikli araçlarda, giga dökümlerin benimsenmesini teşvik eden bir başka faktör olabileceğini öngörüyor.

“Bu yol, bazı eski sanayi alanlarının tesis alanlarında yapılacak küçük değişikliklerle maliyet verimliliği elde etmesine yardımcı olabilir. Araçlarda büyük döküm parçaların kullanılabilmesi için, üretim tesisinin tamamının ‘sıfırdan’ tasarlanması gerekir; böylece iş akışlarına düzgün bir şekilde entegre edilebilir ve montaj tesisi düzeyinde gerçek verimlilik ölçütleri belirlenebilir. Dolayısıyla, üretim tesislerindeki mevcut montaj hatlarının, yeni prosedürleri optimize edilmiş bir ortamda uygulamaya koyabilmek için tamamen kapatılıp yeniden kurulması beklenebilir,” diye ekledi.

S&P AutoTechInsight hakkında daha fazla bilgi edinmek için lütfen buraya tıklayın buraya