Im Jahr 2023 verabschiedete die EU eine neue Verordnung namens „Alternative Fuels Infrastructure Regulation“ (AFIR) als Ersatz für die ursprüngliche Richtlinie 2014/94/EU über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, die „Alternative Fuel Infrastructure Directive“ (AFID). Am 13. April 2024 trat die neue Verordnung in Kraft, mit dem Ziel, die Benutzererfahrung und den Komfort beim Laden von Elektrofahrzeugen an öffentlichen Ladestationen zu verbessern.

Die AFIR legt verbindliche Ziele für die Betankungsinfrastruktur fest, die mit Strom oder anderen Energiequellen betrieben wird. Für die Ladeinfrastruktur sind die AFIR-Vorgaben in Bezug auf Entfernung, Ladeleistung und Zahlungen festgelegt. Gemäß den entfernungsbasierten Zielen für Leichtfahrzeuge muss es auf den Kernstraßennetzen des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-T) in jeder Richtung alle 60 Kilometer eine Ladestation geben. Bis Ende 2025 sollte jede Ladestation eine Leistung von mindestens 400 kW bieten und mindestens eine Ladestation mit einer individuellen Leistung von mindestens 150 kW umfassen. Bis Ende 2027 wird diese Anforderung auf 600 kW erhöht.

Die AFIR-Anforderungen sind von Natur aus dynamisch und werden mit zunehmender Verbreitung von Elektrofahrzeugen in den kommenden Jahren strenger werden. Gemäß AFIR müssen öffentlich zugängliche Ladestationen für jedes in einem Land zugelassene leichte batterieelektrische Fahrzeug (BEV) eine Gesamtleistung von mindestens 1,3 kW bereitstellen. Für jedes zugelassene Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeug (PHEV) beträgt die erforderliche Gesamtleistung 0,8 kW. Damit soll sichergestellt werden, dass die Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge entsprechend der Nachfrage nach Elektrofahrzeugen ausgebaut wird.

Die größte unmittelbare Auswirkung auf die Ladeinfrastrukturbranche wird jedoch die Verordnung im Zusammenhang mit Zahlungen haben.

Einfache Bezahlung für bessere Interoperabilität

Mit Inkrafttreten der AFIR müssen Betreiber von Ladestationen (CPO) neue Anforderungen hinsichtlich der Zahlungsmodalitäten an öffentlichen Ladestationen erfüllen, damit Nutzer alle Ladestationen in der EU nahtlos nutzen können.

Die Vorschriften schreiben vor, dass alle neu installierten öffentlich zugänglichen Ladestationen für Nutzer auf Ad-hoc-Basis zugänglich sein müssen. Alle öffentlichen Ladegeräte mit einer Leistung von mehr als 50 kW müssen elektronische Zahlungen mit allen Debit- und Kreditkarten akzeptieren können. Für öffentlich zugängliche Ladestationen mit einer Leistung von weniger als 50 kW sind andere sichere Zahlungsmethoden zulässig, beispielsweise solche, bei denen ein spezifischer Quick-Response-Code (QR-Code) generiert wird.

Dadurch wird sichergestellt, dass Fahrer von Elektrofahrzeugen keine Mitgliedschaft in einem Ladenetzwerk benötigen und nicht mehr eine Ladestation eines Netzwerks aufsuchen müssen, dessen Mitglied sie sind. Dies dürfte zu einer höheren Auslastung der Ladestationen führen. Auf den ersten Blick mag es so aussehen, als würden die Netzwerke ihr Mitgliedschaftsmodell verlieren, doch die höhere Auslastung der Ladestationen könnte sich in Zukunft in einer besseren Kapitalrendite (ROI) niederschlagen.

Diese Vorschrift gilt derzeit nur für neue Anlagen. Allerdings sollten alle bestehenden Gleichstrom-Ladestationen entlang der europäischen TEN-V-Verkehrsachse bis zum 1. Januar 2027 in der Lage sein, Ad-hoc-Ladevorgänge mit Debit- oder Kreditkarte abzuwickeln.

Eine weitere wichtige Klausel in der AFIR betrifft die Preisauszeichnung an der Ladestation. Laut AFIR ist „Preistransparenz entscheidend für ein reibungsloses und einfaches Aufladen und Betanken. Nutzer von Fahrzeugen mit alternativen Kraftstoffen sollten vor Beginn des Lade- oder Tankvorgangs genaue Preisinformationen erhalten. Der Preis sollte klar strukturiert kommuniziert werden, damit die Endnutzer die verschiedenen Preisbestandteile erkennen können, die der Betreiber bei der Berechnung des Preises für eine Lade- oder Betankungssitzung berechnet, und die Gesamtkosten vorhersehen können.“ An öffentlich zugänglichen Ladestationen mit einer Leistung von mindestens 50 kW muss der vom Betreiber berechnete Ad-hoc-Preis auf dem Preis pro Kilowattstunde für den gelieferten Strom basieren.

Die anwendbaren Preisbestandteile sind in der folgenden Reihenfolge anzugeben: Preis pro Kilowattstunde, Preis pro Minute, Preis pro Sitzung und alle anderen anwendbaren Preisbestandteile.

Erforderliche Änderungen

Um die neuen Vorschriften in Bezug auf Zahlungen und Benutzeroberflächen zu erfüllen, müssen die Schnellladegeräte für Gleichstrom aufgerüstet werden. Da AFIR in der zweiten Hälfte des Jahres 2023 verabschiedet wurde, hatten die Hersteller von EV-Ladegeräten und Netzwerke etwas Zeit, sich auf die Änderungen vorzubereiten. Die neuen Ladegeräte benötigen aktualisierte Firmware und Displays, um die vorgeschriebenen Informationen und gegebenenfalls auch den QR-Code anzuzeigen.

Laut Alfen, einem führenden Hersteller von EV-Ladegeräten, hatte das Unternehmen nach der Verabschiedung des AFIR im Jahr 2023 mit der Arbeit an neuen Lösungen begonnen. „Im Juni 2023 war dem Produktmanagementteam von Alfen klar, dass AFIR mehrere Aktualisierungen unserer Produktlinie erforderte. Nach einem Brainstorming kamen wir zu dem Schluss, dass ein digitaler, einzigartiger QR-Code zum Starten einer Transaktion die beste Interpretation von AFIR in Bezug auf Ad-hoc-Laden ist. Dies unterstreicht unser Bestreben nach sicheren und zuverlässigen Produkten. Unsere F&E-Experten begannen mit der Entwicklung von Firmware-Änderungen und einem Upgrade für unseren Twin 5. Ich war sehr stolz auf die Veröffentlichung der Firmware mit dynamischen QR-Codes im März sowie auf die Veröffentlichung des Twin 5 Plus in so kurzer Zeit, wodurch wir unsere Kunden mit konformen Produkten unterstützen können“, sagte Chris Heineman, Produktmanager für die öffentlichen EV-Ladegeräte von Alfen.

Das Unternehmen gibt an, bereits Bestellungen für die neue Ladegeräteserie erhalten zu haben, was darauf hindeutet, dass AFIR-konforme Ladegeräte bald einsatzbereit sein werden.

Die neuen AFIR-Vorgaben sollen das Laden von Elektrofahrzeugen in allen EU-Ländern nahtloser machen. Sie werden nicht nur eine breite Verfügbarkeit von Schnellladegeräten im gesamten TEN-T-Netz gewährleisten, sondern auch den Zugang der Nutzer zu diesen Ladegeräten verbessern. Die Geschwindigkeit der Umsetzung wird je nach aktuellem Stand in den einzelnen Ländern variieren, aber bis zum Ende des Jahrzehnts wird AFIR ein robustes Netz von Ladegeräten in der Region sicherstellen.

Fokus auf privates Laden

Obwohl der Zugang zu öffentlichen Ladestationen bzw. dessen Fehlen die gesamte Aufmerksamkeit der Medien auf sich zieht, bleibt die Tatsache bestehen, dass der Großteil des Ladevorgangs weiterhin über private Ladegeräte zu Hause erfolgt. Dieses wichtige Detail ist den europäischen Gesetzgebern nicht entgangen, und kürzlich hat das Europäische Parlament die Energieeffizienzrichtlinie für Gebäude (EPBD) verabschiedet, die neue Anforderungen an die Ladeinfrastruktur und die Vorverkabelung in Gebäuden und angrenzenden Parkplätzen sowohl zu Hause als auch am Arbeitsplatz vorschreibt.

Gemäß der neuen Richtlinie „sind die Mitgliedstaaten verpflichtet, das Verfahren für die Installation von Ladestationen zu vereinfachen, zu straffen und zu beschleunigen sowie Hindernisse für die Installation von Ladestationen in Mehrfamilienhäusern zu beseitigen. Außerdem gibt es eine neue Anforderung, dass Ladestationen intelligentes Laden und gegebenenfalls bidirektionales Laden unterstützen müssen.“

Gemäß der EPBD sollte in neuen und renovierten Wohngebäuden mit mehr als drei Parkplätzen mindestens eine Ladestation vorhanden sein, und mindestens 50 % der Parkplätze sollten vorverkabelt sein und über Leitungen für Ladestationen für Elektrofahrzeuge verfügen. Nichtwohngebäude mit mehr als fünf Parkplätzen sollten mindestens eine Ladestation pro fünf Parkplätze haben, und Nichtwohngebäude mit mehr als 20 Parkplätzen sollten mindestens eine Ladestation pro zehn Parkplätze haben.

Die überarbeitete EPBD ergänzt die AFIR perfekt, und zusammen sollten die beiden Rechtsvorschriften in der Lage sein, die Lücken in der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge in Europa zu schließen.

Autor: Srikant Jayanthan, Senior Research Analyst, S&P Global Mobility

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