von Abdullah Shakil, Analyst I, und Muhammad Saad Siddiqui, Junior Analyst – bei PTR Inc.

• Europa hat sich das ehrgeizige Ziel gesetzt, Verbrennungsmotoren bis 2035 zu verbieten. Diese Entscheidung stößt auf gemischte Reaktionen, da Deutschland und Italien dieses Verbot ablehnen, während Frankreich es unterstützt.
• Von 2021 bis 2022 stiegen die Verkaufszahlen in allen Kategorien von Nutzfahrzeugen, allerdings deutlich langsamer.
• Zu den Herausforderungen bei der Einführung von Elektro-Nutzfahrzeugen zählen Einschränkungen in der Lieferkette und die Nichtverfügbarkeit lokaler Rohstoffe für die Batterieproduktion.

Die Elektrifizierung von Nutzfahrzeugflotten ist ein wichtiger Schritt in Richtung einer nachhaltigen Zukunft. Elektrische Nutzfahrzeuge stoßen keine schädlichen Emissionen wie herkömmliche Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor aus und tragen so zur Verringerung des globalen CO2-Fußabdrucks bei. Abgesehen von ihren umweltfreundlichen Eigenschaften sind elektrische Nutzfahrzeuge auch langfristig wirtschaftlich rentabel, da sie im Vergleich zu ihren mit fossilen Brennstoffen betriebenen Pendants erhebliche Einsparungen bei den Betriebskosten ermöglichen.

Mehrere Länder lenken hohe Subventionen in Richtung Elektrofahrzeuge, um CO2-Neutralität zu erreichen. Europa hat sich das ehrgeizige Ziel gesetzt, Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor bis 2035 zu verbieten. Dieses Verbot stößt bei wichtigen Ländern wie Deutschland und Italien auf Widerstand, da diese Länder der Meinung sind, dass es ohne angemessene Forschung umgesetzt wird und zu einem Rückgang der Verkäufe von Bussen, Lkw und leichten Nutzfahrzeugen führt. Auf der anderen Seite unterstützen Länder wie Frankreich das Verbot und sagen, dass die Welt den EU-Richtlinien folgen und versuchen sollte, bald CO2-Neutralität zu erreichen.
 

Aktuelle Aussichten

Von 2020 bis 2021 stieg der Absatz pro Einheit von Elektro-Lkw, -Bussen und -Leichtnutzfahrzeugen um 235 %, 58 % bzw. 85 %. Von 2021 bis 2022 stieg der Absatz in allen Kategorien von Nutzfahrzeugen, jedoch mit einer deutlich geringeren Wachstumsrate. Von 2021 bis 2022 betrug der Anstieg beim Absatz von Elektro-Lkw, -Bussen und -Leichtnutzfahrzeugen 87 %, 42 % bzw. 30 %. Abbildung 1 unten veranschaulicht den Anstieg des Absatzes von Lkw, Bussen und LCVs in den beiden Jahren.

Abbildung 1: Prozentualer Anstieg der Verkäufe von elektrischen Nutzfahrzeugen (2021 gegenüber 2022). Quelle: PTR Inc.

Der Umsatzrückgang war in erster Linie auf den geringeren Umsatzanteil in Ländern zurückzuführen, die sich gegen das Verbot von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor aussprachen. Deutschland führte diese Kampagne an und verbündete sich mit sechs weiteren Ländern, darunter Italien, Polen, Tschechien, die Slowakei, Rumänien und Ungarn, gegen dieses Verbot, das die Stimmung auf dem europäischen Elektromarkt beeinträchtigte. Deutschland, das als Marktführer im Bereich der Elektrifizierung in Europa, verzeichnete einen Rückgang seines Marktanteils bei Elektrobusse, -lastwagen und -kleinlastwagen von 17 %, 61 % bzw. 24 % im Jahr 2021 auf 14 %, 27 % bzw. 22 % im Jahr 2022. Darüber hinaus stieg der Absatz von Elektrobusse und leichten Nutzfahrzeugen in Deutschland nur um magere 10 % bzw. 8 %, während der Absatz von Elektro-Lkw im Jahr 2022 um 16 % zurückging.

Trotz des insgesamt beobachteten Wachstums in den Jahren 2021 und 2022 machten Elektrobusse, -lastwagen und -leichte Nutzfahrzeuge im Jahr 2022 11,5 %, 0,7 % bzw. 3,9 % des Gesamtumsatzes im europäischen Bus-, Lkw- und LCV-Segment aus, wie unten in Abbildung 2 dargestellt.

Abbildung 2: Anteil der verkauften Elektro-Nutzfahrzeuge an den insgesamt verkauften Nutzfahrzeugen im Jahr 2022. Quelle: PTR Inc.

Betrachtet man die Verkäufe von Elektro-Nutzfahrzeugen in Europa im Hinblick auf den Anteil der verkauften Elektrobusse an allen Bussen im Jahr 2022, so führte Finnland den Markt mit einem Anteil von 68 % an E-Bussen an, gefolgt von Rumänien mit 63 % und Dänemark mit 61 %. Bei den Elektro-Lkw hatte Norwegen 2022 mit rund 6 % den höchsten Anteil an Elektro-Lkw am Gesamtabsatz, gefolgt von der Schweiz (5,2 %) und Schweden (3 %). Auch bei den Elektro-LCVs im Verhältnis zum Gesamtabsatz von LCVs war Norwegen 2022 mit einem Anteil von 20 % Marktführer, gefolgt von Schweden (12 %) und der Schweiz (8 %).
 

Herausforderungen auf dem Weg zur Elektrifizierung

Die flächendeckende Einführung von Elektro-Nutzfahrzeugen ist mit einigen Herausforderungen verbunden. Mit steigender Nachfrage nach Elektrofahrzeugen geriet die globale Lieferkette unter Druck. Im Jahr 2022 zögerten große OEMs wie Volvo und Scania aufgrund von Lieferkettenproblemen, neue Lkw-Bestellungen anzunehmen. Die Lieferkettenprobleme werden sich wahrscheinlich noch verschärfen, da ein Ende des Konflikts zwischen Russland und der Ukraine nicht in Sicht ist.

Europa ist bei den Rohstoffen für die Batterieproduktion von anderen Ländern abhängig. Der Mangel an lokalem Bergbau trägt ebenfalls dazu bei, dass Elektro-Nutzfahrzeuge weniger stark verbreitet sind. Fast zwei Drittel des weltweiten Kobalts stammen aus der Demokratischen Republik Kongo, und 40 % des Lithiums werden aus China bezogen. Europa ist bei raffiniertem Lithium von China abhängig, da China für 76 % der weltweiten Batterieproduktion verantwortlich ist. Obwohl die Lithiumgewinnung in der Planungsphase ist, wird es zu lange dauern, bis die Gewinnung und Produktion tatsächlich realisiert sind. Portugal, das über die größten Lithiumvorkommen der EU verfügt, rechnet nicht vor 2026 mit einer Produktion. Die Überwindung der Herausforderungen bei der Rohstoffversorgung ist eine große Herausforderung für Europa, um die Verbreitung von elektrischen Nutzfahrzeugen zu fördern.

Der europäische Hersteller Volta Trucks war für seine Batterien von einem amerikanischen Unternehmen abhängig und musste seinen Betrieb einstellen, da sein Lieferant Proterra Insolvenz anmeldete. Dieses Ereignis verdeutlicht, wie sehr die europäischen Akteure im Segment der elektrischen Nutzfahrzeuge bei der Batterieproduktion von anderen Ländern abhängig sind.

Andererseits könnten Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge (FCEVs) aufgrund ihrer größeren Reichweite, ihrer Leistungsfähigkeit auch bei kalten Wetterbedingungen und ihrer im Vergleich zu Elektrofahrzeugen kurzen oder gar nicht vorhandenen Betankungszeiten die Einführung herkömmlicher Elektrofahrzeuge im Schwerlastsegment beeinträchtigen. Obwohl sich FCEVs derzeit noch in einem frühen Entwicklungsstadium befinden, könnten sie mit zunehmender Reife der Technologie den Markt für Elektrofahrzeuge, insbesondere im Schwerlastsegment, herausfordern.

Abbildung 3: Erwartete CAGR für E-Busse, E-Lkw und E-LCV bis 2030. Quelle: PTR Inc.

Zukunftsaussichten und Chancen

Obwohl die Einführung von Elektro-Nutzfahrzeugen mit gewissen Herausforderungen verbunden ist, wird für den Markt für E-Busse, E-Lkw und E-LCV bis 2030 ein Wachstum (gemessen am Absatz pro Einheit) mit einer CAGR von 22 %, 29 % bzw. 45 % erwartet, wie in Abbildung 3 dargestellt.

Die EU hat beschlossen, dass nur elektrische Schwerlastfahrzeuge als emissionsfreie Fahrzeuge eingestuft werden. Es gab Diskussionen darüber, Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, die mit alternativen Kraftstoffen betrieben werden, als emissionsfreie Fahrzeuge einzustufen. Diese Debatte wurde jedoch bis 2027 vertagt, wenn die EU die Rolle eines Kohlenstoffkorrekturfaktors (CCF) beim Übergang zu emissionsfreier Mobilität im Schwerlastfahrzeugsektor überprüfen wird. Diese Entwicklung kommt dem Segment der elektrischen Schwerlastfahrzeuge zugute, da die mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor (als emissionsfreie Fahrzeuge) nicht mit Elektrofahrzeugen konkurrieren.

Die EU hat ein 100-prozentiges Null-Emissionsziel für Stadtbusse bis 2035 eingeführt und gleichzeitig ein Zwischenziel von 85 Prozent für diese Kategorie bis 2030 festgelegt. Der Rat hat beschlossen, Überlandbusse von diesem Ziel auszunehmen, da in diesem Segment Herausforderungen wie Reichweitenangst und fehlende Ladeinfrastruktur entlang der Autobahnen bestehen.

Die EU hat die Richtlinie über saubere Fahrzeuge erlassen, um eine flächendeckende saubere Mobilität zu gewährleisten und Ziele für die Beschaffung sauberer (emissionsarmer und emissionsfreier) Fahrzeuge festzulegen. Gemäß der Richtlinie sollten die meisten EU-Länder sicherstellen, dass vom 2. August 2021 bis zum 31. Dezember 2025 45 % der Busse und 10 % der Lkw saubere Fahrzeuge sind. Vom 1. Januar 2026 bis zum 31. Dezember 2030 steigt das Ziel auf 65 % für Busse und 15 % für Lkw. Darüber hinaus sollte die Hälfte der Busziele durch die Beschaffung rein emissionsfreier Busse erreicht werden. Die Richtlinie über saubere Fahrzeuge wird dazu beitragen, die Einführung sauberer Fahrzeuge in naher Zukunft zu beschleunigen.

Obwohl Länder, die sich gegen das Verbot von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor aussprechen, das Tempo der Elektrifizierung beeinträchtigen, bleibt das Engagement für die Erreichung der Netto-Null-Emissionsziele bestehen, da dieselben Länder hohe Subventionen für die Verwirklichung ihrer jeweiligen Ziele bereitstellen. Der Widerstand der Länder gegen das Verbot von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor ist nicht auf ihre mangelnde Bereitschaft zurückzuführen, diese Ziele zu erreichen, sondern darauf, dass sich die Ziele in der Praxis als schwer erreichbar erweisen. Die Bereitschaft dieser Länder lässt sich daran ablesen, dass sie Mittel zur Förderung der Nachfrage und des Angebots von CO2-neutralen Fahrzeugen bereitstellen. Im Laufe der Jahre hat Deutschland im Rahmen seiner zahlreichen Programme zur Förderung des Marktes für Elektrobusse, Elektrolastwagen und Elektro-LCVs mehr als 3,2 Milliarden Dollar an Zuschüssen und Subventionen zugesagt.

Andere Länder in der EU sind diesem Beispiel gefolgt und haben Milliarden von Dollar bereitgestellt, um nicht nur die Nachfrage nach Elektro-Lkw, -Bussen und -Leichtnutzfahrzeugen anzukurbeln, sondern auch Steuererleichterungen für Anbieter solcher Fahrzeuge und Ladeinfrastrukturen zu ermöglichen. Diese Initiativen zeigen, dass die Länder, die sich gegen oder für das Verbrennungsmotorverbot aussprechen, sich für die Förderung sauberer Fahrzeuge in Europa engagieren.

Ausblick

Die Elektrifizierung von Nutzfahrzeugflotten in Europa ist ein entscheidender Schritt in Richtung einer nachhaltigen und umweltfreundlichen Zukunft und bietet sowohl ökologische als auch wirtschaftliche Vorteile. Obwohl der Übergang mit Herausforderungen wie Problemen in der Lieferkette und der Abhängigkeit von ausländischer Batterieproduktion verbunden ist, bleiben die Zukunftsaussichten vielversprechend, da die Region mit unterstützenden Maßnahmen zur Erreichung ihrer CO2-Neutralitätsziele sowie mit reichlich Ressourcen, die sie zur Erreichung dieser Ziele einsetzen kann, ein starkes Engagement zeigt. Insbesondere wird für den Zeitraum 2022-2030 ein Wachstum der Stückzahlen bei E-Bussen, E-Lkw und E-LCV mit einer CAGR von 22 %, 29 % bzw. 45 % erwartet.

Darüber hinaus wird davon ausgegangen, dass FCEVs (mit zunehmender Reife der Technologie) die Einführung herkömmlicher Elektrofahrzeuge im Schwerlastsegment beeinflussen könnten. Die FCEV-Technologie bietet eine größere Reichweite und die Fähigkeit, bei kalten Temperaturen zu arbeiten, wobei die Betankungszeit (im Vergleich zu herkömmlichen Elektrofahrzeugen) unerheblich ist.

Über die Autoren

Abdullah Shakil ist derzeit ein wichtiges Mitglied des Commercial and Off-Highway (COHV)-Teams bei PTR Inc. Bevor er zu PTR Inc. kam, sammelte er Erfahrungen auf dem pakistanischen Kapitalmarkt. Nach seinem Master-Abschluss in Wirtschaftswissenschaften verlagerte Abdullah seinen Schwerpunkt jedoch auf die Marktforschung zu Themen im Zusammenhang mit Märkten und Unternehmen für Fahrzeuge mit neuen Energien.

Saad Siddique, Analyst bei PTR Inc., führt umfassende Untersuchungen zur Marktentwicklung von Nutzfahrzeugen durch. Zu seinen Aufgaben gehören die Analyse technischer Fortschritte, historischer Trends und der wirtschaftlichen Machbarkeit, die sich auf die Branche auswirken. Darüber hinaus bewertet er die Position von Original Equipment Manufacturers (OEMs) im Bereich der neuen Energien und überwacht deren finanzielle Leistung, um wertvolle Einblicke in die Wettbewerbslandschaft zu gewinnen. Saad hat einen Bachelor-Abschluss in Wirtschaftswissenschaften und Mathematik mit dem Nebenfach Informatik von der Lahore University of Management Sciences (LUMS). Diese interdisziplinäre Grundlage verleiht ihm einzigartige Fähigkeiten, die quantitative Analyse mit einem soliden Verständnis wirtschaftlicher Prinzipien verbinden.

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