Seit seiner Amtseinführung als US-Präsident im vergangenen Monat hat Donald Trump alle Vorsicht über Bord geworfen. Akteure der Automobilindustrie, sowohl auf lokaler als auch auf globaler Ebene, beobachten aufmerksam, welche Auswirkungen sich ergeben werden, wenn Präsident Trump wichtige nationale Themen in den Vordergrund rückt – wahrgenommene Sicherheitsbedrohungen durch chinesische Automobilhersteller und Technologieunternehmen; Umweltpolitik, insbesondere in Bezug auf Fahrzeugemissionen, Infrastrukturausgaben und Sicherheitsvorschriften; sowie Handelspolitik, sowohl im Zusammenhang mit dem Abkommen zwischen den USA, Mexiko und Kanada (USMCA) als auch mit möglichen protektionistischen Zöllen.

Diese Probleme mögen auf den ersten Blick losgelöst und unabhängig voneinander erscheinen, sind jedoch eng miteinander verflochten und dürften langfristige Auswirkungen auf die Lieferketten der Automobilindustrie haben.

Zum Hintergrund: Im Mai 2024 legte die Biden-Regierung die endgültigen Vorschriften für die Umsetzung einer umfangreichen Steuergutschrift für Elektrofahrzeuge mit Aktualisierungen der Beschränkungen für kritische Mineralien im Rahmen dieser Gutschrift. Im Januar 2025 Regelungen zum Schutz der US-Lieferketten für vernetzte Fahrzeugtechnologieund strebte damit ein effektives Verbot des Verkaufs von Fahrzeugen in den USA an, deren Software oder Hardware im Zusammenhang mit Fahrzeugkonnektivität und autonomen Fahrsystemen von Unternehmen entwickelt wurde, die Verbindungen zu Russland oder Festlandchina haben – unabhängig vom Produktionsstandort.

Präsident Trump hat jedoch am ersten Tag seiner zweiten Amtszeit versprochen, die sogenannte Elektrofahrzeug-Vorgabe aufzuheben aufzuheben und signalisierte seine Absicht, einen Großteil des Erbes seines Vorgängers in Bezug auf die Förderung von Elektrofahrzeugen rückgängig zu machen. Es ist jedoch noch unklar, wie weitreichend die Auswirkungen sein werden und ob dies letztendlich das Ende der Steuergutschrift von 7.500 Dollar für Käufer von Elektrofahrzeugen bedeuten wird.

Auch hinsichtlich des Verbots von vernetztem Fahrzeug-Technologie aus China hat die künftige Trump-Regierung ihre Haltung noch nicht klar dargelegt und auch keine weiteren Einzelheiten bekannt gegeben; ihr Ziel ist es jedoch im Grunde, Marken aus Festlandchina daran zu hindern, im Rahmen des USMCA in Mexiko zu produzieren und in die USA zu liefern. Das vorgeschlagene Verbot umfasst Hardware und Software, die mit Schlüsseltechnologien wie Bluetooth, WLAN, Satelliten- und Mobilfunktechnologie interagieren, die es einem Fahrzeug ermöglichen, mit der Außenwelt zu kommunizieren. Es umfasst auch automatisierte Fahrsysteme, die es hochautonomen Fahrzeugen ermöglichen, ohne Fahrer am Steuer zu fahren. Allerdings enthält die Regelung Bestimmungen für Ausnahmeregelungen, um Störungen für die Branche, insbesondere für kleine Fahrzeughersteller, so gering wie möglich zu halten.

Präsident Trump schlug einen Zollsatz von 25 % auf den kanadischen und mexikanischen Wertschöpfungsanteil bei leichten und mittelschweren/schweren Nutzfahrzeugen sowie deren Komponenten vor, dessen Inkrafttreten für den 4. Februar 2025 vorgesehen war. Die Trump-Regierung strebt an, dass der Zoll zu Veränderungen bei der Grenzkontrolle und zu einem härteren Vorgehen gegen den illegalen Drogenschmuggel führt. Zum Zeitpunkt der Erstellung dieses Artikels haben Präsident Trump und die Regierungschefs von Mexiko und Kanada in letzter Minute Vereinbarungen getroffen, die die Einführung der Zölle um weitere 30 Tage verschoben haben.

Ausnahmen und Befreiungen scheinen unmittelbar bevorzustehen. Das US-Verbot für den Verkauf von vernetzten Fahrzeugen und Konnektivitätskomponenten aus China dürfte nicht nur ausländische, sondern auch lokale OEMs betreffen, die in der einen oder anderen Weise auf chinesische Lieferungen angewiesen sind.

Volvos Marke Polestar ist ein solches Beispiel. Polestar, das angibt, dass nur 280 seiner 2.800 Mitarbeiter auf dem chinesischen Festland arbeiten und 70 Prozent seiner Führungskräfte entweder aus den USA oder Europa stammen, baut Autos nicht nur in China, sondern auch in Südkorea und hat gerade mit der Produktion seines SUV-Modells „3“ in Ridgeville, South Carolina, begonnen, wodurch Hunderte von Arbeitsplätzen vor Ort geschaffen wurden. Die Schwestermarke Volvo, die sich den Standort teilt und ihre Autos aus denselben Bauteilen wie Polestar herstellt, ist ebenfalls von dem Vorschlag bedroht. Laut CEO Michael Lohscheller sucht Polestar bereits nach neuen, nicht-chinesischen Zulieferern, um das Verbot der Biden-Regierung zu umgehen.

Auch in China hergestellte Importfahrzeuge wie der Lincoln Nautilus und der Buick Envision sind davon betroffen. Ford hat das US-Handelsministerium aufgefordert, sicherzustellen, dass Fahrzeuge nur aufgrund ihrer Hardware und Software vom Verkauf ausgeschlossen werden und nicht aufgrund ihres Montageortes.

Apropos Tesla: Elon Musk hatte das von der Biden-Regierung vorgeschlagene Verbot bei dessen Ankündigung im vergangenen Jahr kritisiert und davor gewarnt, dass es „unnötige regulatorische Belastungen“ für Software mit sich bringen würde, die von Personen außerhalb der USA entwickelt wurde. Tesla ist in China stark vertreten, was das Unternehmen anfällig macht, falls die chinesische Regierung Vergeltungsmaßnahmen ergreift. Ob Musk angesichts seines offensichtlichen Einflusses auf die neue Trump-Regierung Ausnahmeregelungen für Tesla aushandeln kann, bleibt abzuwarten.

Anderswo wurde BYD eine Atempause gewährt. Dank einer Ausnahmeregelung für Fahrzeuge mit einem Gewicht von mehr als 10.000 Pfund kann der chinesische Automobilhersteller weiterhin Elektrobusse in seinem Werk in Lancaster, Kalifornien, montieren.

Die „Alliance for Automotive Innovation“, in der GM, Toyota, Volkswagen, Hyundai und andere große Automobilhersteller vertreten sind, hat vergeblich versucht, eine Fristverlängerung um ein Jahr für die Erfüllung der Hardware-Anforderungen zu erwirken.

Die Sichtweise von S&P Global Mobility

• Die Lieferketten in der Automobilbranche sind anfällig und neigen zu Kettenreaktionen.In der Vergangenheit haben wir gesehen, wie stark Zulieferer von Autoteilen und -technologie bei Notfällen oder Katastrophen getroffen wurden, darunter COVID-19, die Eisstürme in Texas 2021, der Einsturz der Francis-Scott-Key-Brücke usw. Speziell im Hinblick auf das Verbot von Connected-Car-Technologie könnte eine mögliche Auswirkung einfach darin bestehen, wie viel Vorarbeit ein Automobilhersteller leisten muss, um herauszufinden, welche Komponenten in seiner Lieferkette aus China bezogen werden (insbesondere bei Software) und welche Alternativen zur Umstellung der Bezugsquellen bei Bedarf zur Verfügung stehen. Dies wird sich wahrscheinlich auf die meisten Akteure der Branche auswirken, insbesondere mittelfristig.
• „Dominoeffekte“ sind bei Störungen in der Lieferkette stets ein Grund zur Sorge.Die meisten Störungen in der Lieferkette sind durch Folgewirkungen gekennzeichnet, die umso gravierender sein können, je technologieintensiver und softwareabhängiger die betroffenen Komponenten sind – wie es bei den meisten Modulen für Fahrzeugkonnektivität und Autonomie der Fall ist. OEMs müssen herausfinden, wo sie nach Kapazitäten Ausschau halten müssen, da es für Zulieferer nicht üblich ist, langfristig Überkapazitäten offen zu halten, was eine kostspielige Angelegenheit sein kann. Aus Sicht der Zulieferer sind Fahrzeugkommunikationsmodule relativ stark standardisiert und wurden in der Vergangenheit von Tier-Zulieferern aus dem Sortiment genommen, als die Margen schrumpften. Daher müssen die Zulieferer einschätzen, wie lange dieses Verbot andauern könnte, um zu entscheiden, ob eine Gelegenheit besteht, ein Produkt wieder auf den Markt zu bringen.
• Probleme bei der Durchsetzung im Zusammenhang mit Software.Die Durchsetzung eines Verbots für Software für vernetzte Fahrzeuge ist im Vergleich zu Hardware schwieriger, da es schwierig sein kann, genau festzustellen, woher bestimmte Aspekte des gesamten Software-Stacks oder sogar einzelne Codezeilen stammen. Genau aus diesem Grund wurde Software, die in China entwickelt wurde, bevor die Einzelheiten des Verbots endgültig festgelegt wurden, ausgenommen – sofern sie nicht von einem chinesischen Unternehmen gewartet wird –, wahrscheinlich als Reaktion auf Bedenken von Automobilherstellern und Zulieferern.

Fazit

Auch wenn derzeit noch unklar ist, wie die Trump-Regierung auf den Vorschlag der Biden-Ära reagieren wird, steht das Verbot chinesischer Software und Hardware auf den ersten Blick im Einklang mit Trumps „America First“-Haltung und seinem Eintreten für die nationale Sicherheit – Themen, die der neue Präsident als Priorität seiner Regierung bezeichnet hat.

Sollte das mögliche Verbot tatsächlich in Kraft treten, könnte dies Auswirkungen auf die globalen Lieferketten für vernetzte Fahrzeugsysteme sowie auf die zukünftigen Produktpläne der zahlreichen Zulieferer haben, die auf dem chinesischen Festland und anderswo tätig sind. Zudem würde dies die Branche dazu veranlassen, ihre Beschaffungsstrategien für diese Systeme sowohl regional als auch global zu überdenken. Positiv ist, dass die von den Verboten betroffenen Automobilhersteller etwas Zeit haben, um die neuen Vorschriften umzusetzen.

Automobilhersteller, die derzeit Technologien für Fahrzeugvernetzung und autonomes Fahren aus China beziehen, könnten angesichts der Softwarekompetenz indischer Anbieter an deren Türen klopfen. Zunächst könnte dies nur für betroffene amerikanische Automarken gelten, doch der Anwendungsbereich könnte sich später ausweiten. Es handelt sich um ein Nischengeschäft und ein gewisses Risiko, aber definitiv um eine kurzfristige Chance für den indischen Technologiesektor.

Auch das USMCA-Abkommen ist mit Unsicherheiten behaftet, da unklar ist, ob es Trumps Amtszeit überstehen wird, insbesondere wenn die um 10 bis 20 Prozent erhöhten Zölle auf alle Waren (einschließlich Fahrzeuge und Fahrzeugteile) eingeführt werden, ganz zu schweigen von den angedrohten Zöllen in Höhe von 25 Prozent auf Importe aus Mexiko und Kanada.

Schließlich könnte es sich als kontraproduktiv erweisen, wenn man den lokalen US-Automobilherstellern den Zugang zu chinesischem Know-how und chinesischen Lieferketten verwehrt, da dies langfristig zu höheren Kosten und einer Schwächung der Wettbewerbsfähigkeit führen würde, zumal in China hergestellte Automobilkomponenten bereits deutlich kostengünstiger sind. Es ist davon auszugehen, dass die Importeure die gestiegenen Zollkosten an die Verbraucher weitergeben werden, die ohnehin schon mit Bezahlbarkeitsproblemen zu kämpfen haben, da die durchschnittlichen Fahrzeugpreise in den USA fast ein Allzeithoch erreicht haben.

Insgesamt scheint es, als müssten alle Beteiligten künftig einen Balanceakt vollführen – die Automobilhersteller bei der wirksamen Lobbyarbeit, um Ausnahmegenehmigungen zu erhalten, die Trump-Regierung bei der Vergabe dieser Ausnahmegenehmigungen und die Zulieferer bei der Rationalisierung ihrer nächsten Investitionen.

Autor: Vivek Beriwal, 
Senior Research Analyst,
S&P Global Mobility

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