Seit seiner Amtseinführung als US-Präsident im vergangenen Monat hat Donald Trump alle Vorsicht über Bord geworfen. Akteure der Automobilindustrie, sowohl auf lokaler als auch auf globaler Ebene, beobachten gespannt, welche zahlreichen Auswirkungen sich ergeben werden, wenn Präsident Trump wichtige nationale Themen in den Vordergrund rückt – wahrgenommene Sicherheitsbedrohungen durch Automobilhersteller und Technologieunternehmen aus Festlandchina; Umweltpolitik, insbesondere in Bezug auf Fahrzeugemissionen, Infrastrukturausgaben und Sicherheitsvorschriften; sowie Handelspolitik, sowohl im Zusammenhang mit dem Abkommen zwischen den USA, Mexiko und Kanada (USMCA) als auch mit möglichen protektionistischen Zöllen.

Diese Probleme mögen auf den ersten Blick losgelöst und unabhängig voneinander erscheinen, sind jedoch eng miteinander verflochten und dürften langfristige Auswirkungen auf die Lieferketten der Automobilindustrie haben.

Um den Kontext zu verdeutlichen: Im Mai 2024 legte die Biden-Regierung die endgültigen Vorschriften zur Umsetzung einer umfangreichen Steuergutschrift für Elektrofahrzeuge mit Aktualisierungen der Beschränkungen für kritische Mineralien im Zusammenhang mit dieser Steuergutschrift. Im Januar 2025 Vorschriften zum Schutz der US-Lieferketten für vernetzte Fahrzeugtechnologieund strebte damit ein effektives Verbot des Verkaufs von Fahrzeugen in den USA an, deren Software oder Hardware im Zusammenhang mit Fahrzeugkonnektivität und autonomen Fahrsystemen von Unternehmen entwickelt wurde, die Verbindungen zu Russland oder Festlandchina haben – unabhängig vom Produktionsstandort.

Präsident Trump hat jedoch am ersten Tag seiner zweiten Amtszeit versprach er, die sogenannte Elektrofahrzeug-Vorgabe aufzuheben aufzuheben und signalisierte seine Absicht, einen Großteil des Erbes seines Vorgängers in Bezug auf die Förderung von Elektrofahrzeugen rückgängig zu machen. Es ist jedoch noch unklar, wie weitreichend die Auswirkungen sein werden und ob dadurch letztendlich die Steuergutschrift in Höhe von 7.500 Dollar für Käufer von Elektrofahrzeugen wegfallen wird.

Auch hinsichtlich des Verbots von „Connected-Car“-Technologie chinesischer Herkunft hat die künftige Trump-Regierung ihre Haltung noch nicht klar dargelegt und auch noch keine weiteren Details bekannt gegeben; faktisch zielt sie jedoch darauf ab, Marken aus Festlandchina daran zu hindern, im Rahmen des USMCA in Mexiko zu produzieren und in die USA zu liefern. Das vorgeschlagene Verbot umfasst Hardware und Software, die mit Schlüsseltechnologien wie Bluetooth, WLAN, Satelliten- und Mobilfunktechnologien interagieren, die es einem Fahrzeug ermöglichen, mit der Außenwelt zu kommunizieren. Es umfasst auch automatisierte Fahrsysteme, die es hochautonomen Fahrzeugen ermöglichen, ohne Fahrer am Steuer zu fahren. Allerdings enthält die Regelung Bestimmungen für Ausnahmeregelungen, um Störungen in der Branche, insbesondere für kleine Fahrzeughersteller, so gering wie möglich zu halten.

Präsident Trump schlug einen Zollsatz von 25 % auf den kanadischen und mexikanischen Wertschöpfungsanteil bei leichten und mittelschweren/schweren Nutzfahrzeugen sowie deren Komponenten vor, dessen Inkrafttreten für den 4. Februar 2025 vorgesehen war. Die Trump-Regierung verfolgt mit diesem Zoll das Ziel, Veränderungen bei der Grenzkontrolle voranzutreiben und den illegalen Drogenschmuggel einzudämmen. Zum Zeitpunkt der Abfassung dieses Artikels haben Präsident Trump und die Regierungschefs von Mexiko und Kanada in letzter Minute Vereinbarungen getroffen, durch die die Einführung der Zölle um weitere 30 Tage verschoben wurde.

Ausnahmen und Ausnahmeregelungen scheinen unmittelbar bevorzustehen. Das US-Verkaufsverbot für vernetzte Fahrzeuge und Konnektivitätskomponenten aus China dürfte nicht nur ausländische, sondern auch einheimische Erstausrüster betreffen, die in der einen oder anderen Weise auf Lieferungen aus China angewiesen sind.

Volvos Polestar ist eine solche Marke. Polestar, das angibt, dass nur 280 seiner 2.800 Mitarbeiter auf dem chinesischen Festland arbeiten und 70 Prozent seiner Führungskräfte entweder aus den USA oder aus Europa stammen, baut nicht nur Autos in China, sondern auch in Südkorea und hat gerade mit der Produktion seines SUV-Modells „3“ in Ridgeville, South Carolina, begonnen, wodurch Hunderte von Arbeitsplätzen vor Ort geschaffen wurden. Auch die Schwestermarke Volvo, die sich den Standort teilt und ihre Autos aus denselben Bauteilen wie Polestar herstellt, ist von dem Vorschlag bedroht. Laut CEO Michael Lohscheller sucht Polestar bereits nach neuen, nicht-chinesischen Zulieferern, um das Verbot der Biden-Regierung zu umgehen.

Auch in China hergestellte Importfahrzeuge wie der Lincoln Nautilus und der Buick Envision sind davon betroffen. Ford hat das US-Handelsministerium aufgefordert, sicherzustellen, dass Fahrzeuge nur aufgrund ihrer Hardware und Software vom Verkauf ausgeschlossen werden und nicht aufgrund ihres Montageorts.

Apropos Tesla: Elon Musk hatte das von der Biden-Regierung im vergangenen Jahr angekündigte Verbot kritisiert und davor gewarnt, dass es „unnötige regulatorische Belastungen“ für Software mit sich bringen würde, die von Personen außerhalb der USA entwickelt wurde. Tesla ist in China stark vertreten, was das Unternehmen anfällig macht, falls die chinesische Regierung Vergeltungsmaßnahmen ergreift. Ob Musk angesichts seines offensichtlichen Einflusses auf die neue Trump-Regierung Ausnahmeregelungen für Tesla aushandeln kann, bleibt abzuwarten.

An anderer Stelle wurde BYD eine Gnadenfrist gewährt. Dank einer Ausnahmeregelung für Fahrzeuge mit einem Gewicht von mehr als 10.000 Pfund kann der chinesische Automobilhersteller weiterhin Elektrobusse in seinem Werk in Lancaster, Kalifornien, montieren.

Die „Alliance for Automotive Innovation“, in der GM, Toyota, Volkswagen, Hyundai und andere große Automobilhersteller vertreten sind, hat vergeblich versucht, eine Fristverlängerung um ein Jahr für die Erfüllung der Hardware-Anforderungen zu erwirken.

Die Sichtweise von S&P Global Mobility

• Die Lieferketten in der Automobilbranche sind anfällig und neigen zu Kettenreaktionen.In der Vergangenheit haben wir gesehen, wie stark Zulieferer von Autoteilen und -technologie bei Notfällen oder Katastrophen getroffen wurden, darunter COVID-19, die Eisstürme in Texas im Jahr 2021, der Einsturz der Francis-Scott-Key-Brücke usw. Was speziell das Verbot der „Connected-Car“-Technologie betrifft, könnte eine mögliche Auswirkung einfach darin bestehen, dass Automobilhersteller umfangreiche Vorarbeiten leisten müssen, um herauszufinden, welche Komponenten in ihrer Lieferkette aus China bezogen werden (insbesondere Software) und welche Alternativen für eine Umstellung der Bezugsquellen bei Bedarf zur Verfügung stehen. Dies wird sich wahrscheinlich auf die meisten Akteure der Branche auswirken, insbesondere mittelfristig.
• „Dominoeffekte“ sind bei Störungen in der Lieferkette stets ein Grund zur Sorge.Die meisten Störungen in der Lieferkette sind durch Folgewirkungen gekennzeichnet, die umso gravierender ausfallen können, je technologieintensiver und softwareabhängiger die betroffenen Komponenten sind – wie es bei den meisten Modulen für Fahrzeugkonnektivität und Autonomie der Fall ist. Erstausrüster müssen herausfinden, wo sie nach Kapazitäten Ausschau halten müssen, da es für Zulieferer nicht üblich ist, langfristig Überkapazitäten vorzuhalten, was eine kostspielige Angelegenheit sein kann. Aus Sicht der Zulieferer sind Fahrzeugkommunikationsmodule relativ stark standardisiert und wurden in der Vergangenheit von Tier-Zulieferern aus dem Programm genommen, als die Margen schrumpften. Daher müssen die Zulieferer einschätzen, wie lange diese Auslastung andauern könnte, um zu entscheiden, ob sich die Gelegenheit bietet, ein Produkt wieder auf den Markt zu bringen.
• Probleme bei der Durchsetzung im Bereich Software.Die Durchsetzung eines Verbots für Software für vernetzte Fahrzeuge ist im Vergleich zu Hardware schwieriger, da es schwierig sein kann, genau festzustellen, woher bestimmte Aspekte des gesamten Software-Stacks oder sogar einzelne Codezeilen stammen. Genau aus diesem Grund wurde Software, die in China entwickelt wurde, bevor die Einzelheiten des Verbots endgültig festgelegt wurden, ausgenommen – sofern sie nicht von einem chinesischen Unternehmen gewartet wird –, wahrscheinlich als Reaktion auf Bedenken von Automobilherstellern und Zulieferern.

Fazit

Auch wenn derzeit noch unklar ist, wie die Trump-Regierung auf den Vorschlag der Biden-Ära reagieren wird, steht das Verbot chinesischer Software und Hardware auf den ersten Blick im Einklang mit Trumps „America First“-Haltung und seinem Engagement für die nationale Sicherheit – beides Themen, die der neue Präsident als Prioritäten seiner Regierung bezeichnet hat.

Sollte das mögliche Verbot tatsächlich in Kraft treten, könnte dies Auswirkungen auf die globalen Lieferketten für vernetzte Fahrzeugsysteme sowie auf die zukünftigen Produktpläne der zahlreichen Zulieferer haben, die auf dem chinesischen Festland und anderswo tätig sind. Außerdem würde dies die Branche dazu veranlassen, ihre Beschaffungsstrategien für diese Systeme sowohl regional als auch global neu zu überdenken. Positiv ist, dass die von den Verboten betroffenen Automobilhersteller etwas Zeit haben, um die neuen Vorschriften umzusetzen.

Automobilhersteller, die derzeit Technologien für Fahrzeugvernetzung und autonomes Fahren aus China beziehen, könnten angesichts der Softwarekompetenz indischer Zulieferer an deren Türen klopfen. Zunächst könnte dies nur für betroffene amerikanische Marken gelten, später könnte sich der Anwendungsbereich jedoch ausweiten. Es handelt sich um ein Nischengeschäft und ein gewisses Risiko, aber definitiv um eine kurzfristige Chance für den indischen Technologiesektor.

Auch das USMCA-Abkommen ist mit Unsicherheiten behaftet, da unklar ist, ob es Trumps Amtszeit überstehen wird – insbesondere, falls die um 10 % bis 20 % erhöhten Zölle auf alle Waren (einschließlich Fahrzeuge und Fahrzeugteile) eingeführt werden, ganz zu schweigen von den angedrohten Zöllen in Höhe von 25 % auf Importe aus Mexiko und Kanada.

Schließlich könnte es sich als kontraproduktiv erweisen, lokale US-Automobilhersteller daran zu hindern, auf chinesisches Know-how und Lieferketten zurückzugreifen, da dies die Kosten in die Höhe treiben und die Wettbewerbsfähigkeit auf Dauer untergraben würde, zumal in China hergestellte Automobilkomponenten bereits deutlich kostengünstiger sind. Importeure werden die gestiegenen Zollkosten wahrscheinlich an die Verbraucher weitergeben, die ohnehin schon mit Bezahlbarkeitsproblemen zu kämpfen haben, da die durchschnittlichen Fahrzeugpreise in den USA nahe ihrem Allzeithoch liegen.

Alles in allem scheint es, als müssten alle Beteiligten künftig einen Balanceakt vollführen – die Automobilhersteller bei der wirksamen Lobbyarbeit, um Ausnahmegenehmigungen zu erhalten, die Trump-Regierung bei der Vergabe dieser Ausnahmegenehmigungen und die Zulieferer bei der Rationalisierung ihrer nächsten Investitionen.

Autor: Vivek Beriwal, 
Senior Research Analyst,
S&P Global Mobility

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