Seit seiner Amtseinführung als US-Präsident im vergangenen Monat hat Donald Trump alle Vorsicht über Bord geworfen. Die Akteure der Automobilindustrie, sowohl auf lokaler als auch auf globaler Ebene, warten ab und beobachten die zahlreichen Auswirkungen, die sich ergeben, wenn Präsident Trump wichtige nationale Themen in den Vordergrund rückt – wahrgenommene Sicherheitsbedrohungen durch chinesische Automobilhersteller und Technologieunternehmen, Umweltpolitik, insbesondere in Bezug auf Fahrzeugemissionen, Infrastrukturausgaben und Sicherheitsvorschriften, sowie Handelspolitik, sowohl im Zusammenhang mit dem Abkommen zwischen den USA, Mexiko und Kanada (USMCA) als auch mit möglichen protektionistischen Zöllen.

Diese Probleme mögen auf den ersten Blick voneinander losgelöst und unabhängig erscheinen, sind jedoch eng miteinander verflochten und dürften langfristige Auswirkungen auf die Lieferketten der Automobilindustrie haben.

Zum Hintergrund: Im Mai 2024 legte die Biden-Regierung die endgültigen Regeln für die Umsetzung einer bedeutenden Steuergutschrift für Elektrofahrzeuge mit Aktualisierungen der Beschränkungen für kritische Mineralien. Im Januar 2025 hat die Biden-Regierung Regeln zum Schutz der Lieferketten für vernetzte Fahrzeugtechnologie in den USAund damit den Verkauf von Fahrzeugen in den USA mit Software oder Hardware im Zusammenhang mit Fahrzeugkonnektivität und autonomen Fahrsystemen, die von Unternehmen mit Verbindungen zu Russland oder Festlandchina entwickelt wurden, unabhängig vom Produktionsort, effektiv zu verbieten.

Präsident Trump hat jedoch am ersten Tag seiner zweiten Amtszeit versprach er, die sogenannte Elektrofahrzeug-Vorgabe aufzuheben und signalisierte seine Absicht, einen Großteil des Erbes seines Vorgängers in Bezug auf die Förderung von Elektrofahrzeugen rückgängig zu machen. Es ist jedoch noch unklar, wie weitreichend die Auswirkungen sein werden und ob dadurch letztendlich die Steuergutschrift in Höhe von 7.500 Dollar für Käufer von Elektrofahrzeugen wegfallen wird.

Auch in Bezug auf das Verbot von vernetzter Fahrzeugtechnologie chinesischer Herkunft hat die künftige Trump-Regierung ihre Haltung noch nicht klar zum Ausdruck gebracht und noch keine weiteren Details bekannt gegeben, aber was sie tatsächlich beabsichtigt, ist, Marken aus Festlandchina daran zu hindern, im Rahmen des USMCA in Mexiko zu produzieren und in die USA zu liefern. Das vorgeschlagene Verbot umfasst Hardware und Software, die mit Schlüsseltechnologien wie Bluetooth, Wi-Fi, Satellit und Mobilfunk interagieren und die es einem Fahrzeug ermöglichen, mit der Außenwelt zu kommunizieren. Es umfasst auch automatisierte Fahrsysteme, die es hochautonomen Fahrzeugen ermöglichen, ohne Fahrer am Steuer zu fahren. Allerdings enthält die Regelung Ausnahmeregelungen, um Störungen für die Branche, insbesondere für kleine Fahrzeughersteller, so gering wie möglich zu halten.

Präsident Trump schlug einen Zoll von 25 % auf kanadische und mexikanische Mehrwertanteile für leichte und mittelschwere/schwere Nutzfahrzeuge und Komponenten vor, dessen Umsetzung für den 4. Februar 2025 geplant ist. Die Trump-Regierung will mit dem Zoll Änderungen bei der Grenzkontrolle und der Bekämpfung des illegalen Drogenschmuggels erreichen. Zum Zeitpunkt der Erstellung dieses Artikels haben Präsident Trump und die Staatschefs von Mexiko und Kanada in letzter Minute Vereinbarungen getroffen, die die Einführung der Zölle um weitere 30 Tage verschieben.

Ausnahmen und Befreiungen scheinen unmittelbar bevorzustehen. Das US-Verbot für den Verkauf von vernetzten Fahrzeugen und Konnektivitätskomponenten aus China dürfte nicht nur ausländische, sondern auch lokale OEMs betreffen, die in irgendeiner Weise auf chinesische Lieferungen angewiesen sind.

Volvos Polestar ist eine solche Marke. Polestar, das angibt, dass nur 280 seiner 2.800 Mitarbeiter auf dem chinesischen Festland arbeiten und dass 70 Prozent seiner Führungskräfte entweder aus den USA oder Europa stammen, baut nicht nur Autos in China, sondern auch in Südkorea und hat gerade mit der Produktion seines SUV „3” in Ridgeville, South Carolina, begonnen, wodurch Hunderte von Arbeitsplätzen vor Ort geschaffen wurden. Die Schwestermarke Volvo, die sich den Standort teilt und ihre Autos aus denselben Komponenten wie Polestar herstellt, ist ebenfalls von dem Vorschlag betroffen. Laut CEO Michael Lohscheller sucht Polestar bereits nach neuen nicht-chinesischen Zulieferern, um das Verbot der Biden-Regierung zu umgehen.

Auch in China hergestellte Importfahrzeuge wie der Lincoln Nautilus und der Buick Envision sind gefährdet. Ford hat das US-Handelsministerium aufgefordert, sicherzustellen, dass Autos nur aufgrund ihrer Hardware und Software und nicht aufgrund ihres Herstellungsortes vom Verkauf ausgeschlossen werden.

Apropos Tesla: Elon Musk hatte das von der Biden-Regierung im letzten Jahr angekündigte Verbot kritisiert und davor gewarnt, dass es „unnötige regulatorische Belastungen” für Software mit sich bringen würde, die von Nicht-US-Bürgern entwickelt wurde. Tesla hat eine enorme Präsenz in China, was das Unternehmen anfällig macht, wenn die chinesische Regierung Vergeltungsmaßnahmen in Form von Beschränkungen einführt. Ob Musk angesichts seines offensichtlichen Einflusses auf die neue Trump-Regierung Ausnahmeregelungen für Tesla aushandeln kann, bleibt abzuwarten.

An anderer Stelle hat BYD eine Gnadenfrist erhalten. Dank einer Ausnahmeregelung für Fahrzeuge mit einem Gewicht von mehr als 10.000 Pfund kann der chinesische Autohersteller weiterhin Elektrobusse in seinem Werk in Lancaster, Kalifornien, montieren.

Die Alliance for Automotive Innovation, die GM, Toyota, Volkswagen, Hyundai und andere große Automobilhersteller vertritt, hat erfolglos versucht, ein zusätzliches Jahr für die Erfüllung der Hardware-Anforderungen zu erhalten.

Die Sichtweise von S&P Global Mobility

• Die Lieferketten in der Automobilindustrie sind anfällig und unterliegen leicht einem Dominoeffekt.In der Vergangenheit haben wir gesehen, wie stark Automobilzulieferer und Technologieanbieter von Notfällen oder Katastrophen betroffen waren, darunter COVID-19, die Eisstürme in Texas im Jahr 2021, der Einsturz der Francis Scott Key Bridge usw. Was speziell das Verbot der vernetzten Fahrzeugtechnologie angeht, könnte eine mögliche Auswirkung einfach darin bestehen, dass Automobilhersteller umfangreiche Vorarbeiten leisten müssen, um herauszufinden, welche Komponenten in ihrer Lieferkette aus China stammen (insbesondere bei Software) und welche Alternativen es gibt, um diese bei Bedarf neu zu beschaffen. Dies wird sich wahrscheinlich auf die meisten Akteure der Branche auswirken, insbesondere mittelfristig.
• Bei Störungen in der Lieferkette sind immer „Folgewirkungen“ zu befürchten.Die meisten Störungen der Lieferkette sind durch Folgewirkungen gekennzeichnet, die umso gravierender sein können, je technologieintensiver und softwareabhängiger die betroffenen Komponenten sind, wie dies bei den meisten Modulen für Fahrzeugkonnektivität und Autonomie der Fall ist. OEMs müssen herausfinden, wo sie nach Kapazitäten suchen müssen, da es für Zulieferer nicht üblich ist, langfristig Überkapazitäten vorzuhalten, was eine kostspielige Angelegenheit sein kann. Aus Sicht der Zulieferer sind Fahrzeugkommunikationsmodule relativ standardisiert und wurden in der Vergangenheit von Tier-Zulieferern aufgrund sinkender Margen aus dem Sortiment genommen. Daher müssen Zulieferer abschätzen, wie lange dieses Verbot dauern könnte, um zu entscheiden, ob es eine Chance gibt, ein Produkt wieder auf den Markt zu bringen.
• Durchsetzungsprobleme bei Software.Die Durchsetzung eines Verbots für vernetzte Fahrzeugsoftware ist im Vergleich zu Hardware schwieriger, da es schwierig sein kann, genau zu bestimmen, woher bestimmte Aspekte des gesamten Software-Stacks oder sogar Codezeilen stammen. Genau aus diesem Grund wurde Software, die in China vor der Festlegung der Verbotsbestimmungen entwickelt wurde, ausgenommen – solange sie nicht von einem chinesischen Unternehmen gewartet wird –, wahrscheinlich als Reaktion auf Bedenken von Automobilherstellern und Zulieferern.

Schlussfolgerung

Obwohl derzeit noch unklar ist, wie die Trump-Regierung auf den Vorschlag der Biden-Ära reagieren wird, unterstützt das Verbot chinesischer Software und Hardware auf den ersten Blick Trumps „America First“-Haltung und sein Engagement für die nationale Sicherheit, die laut dem neuen Präsidenten zu den Prioritäten seiner Regierung zählen.

Das potenzielle Verbot könnte, falls es verhängt wird, Auswirkungen auf die globalen Lieferketten für vernetzte Fahrzeugsysteme sowie auf die zukünftigen Produktpläne vieler Zulieferer haben, die auf dem chinesischen Festland und anderswo tätig sind. Es würde die Branche auch dazu veranlassen, ihre Beschaffungsstrategien für diese Systeme sowohl regional als auch global neu zu bewerten. Positiv ist, dass alle von den Verboten betroffenen Automobilhersteller etwas Zeit haben, um sich an die neuen Vorschriften anzupassen.

Automobilhersteller, die derzeit Fahrzeugkonnektivitäts- und Autonomietechnologien aus China beziehen, könnten angesichts der Softwarekompetenz indischer Anbieter an deren Türen klopfen. Zunächst mag dies nur für betroffene amerikanische Marken gelten, könnte sich dann aber ausweiten. Es handelt sich um ein Nischengeschäft mit einem gewissen Risiko, aber definitiv um eine kurzfristige Chance für den indischen Technologiesektor.

Auch das USMCA ist mit Unsicherheiten behaftet, da unklar ist, ob das Abkommen Trumps Amtszeit überdauern wird, insbesondere wenn die um 10 % bis 20 % erhöhten Zölle auf alle Waren (einschließlich Fahrzeuge und Fahrzeugteile) eingeführt werden, ganz zu schweigen von den angedrohten 25 %-Zöllen auf Importe aus Mexiko und Kanada.

Schließlich könnte es sich als kontraproduktiv erweisen, lokale US-Automobilhersteller daran zu hindern, auf chinesisches Fachwissen und Lieferketten zurückzugreifen, da dies die Kosten erhöhen und langfristig die Wettbewerbsfähigkeit untergraben würde, da in China hergestellte Automobilkomponenten bereits deutlich kostengünstiger sind. Importeure werden die erhöhten Zollkosten wahrscheinlich an die Verbraucher weitergeben, die bereits mit Erschwinglichkeitsproblemen zu kämpfen haben, da die durchschnittlichen Fahrzeugpreise in den USA fast auf einem Allzeithoch liegen.

Alles in allem scheint es, dass alle Beteiligten in Zukunft einen Balanceakt vollbringen müssen – die Automobilhersteller bei der wirksamen Lobbyarbeit, um Ausnahmegenehmigungen zu erhalten, die Trump-Regierung bei der Vergabe dieser Ausnahmegenehmigungen und die Zulieferer bei der Rationalisierung ihrer nächsten Investitionen.

Autor: Vivek Beriwal, 
Senior Research Analyst,
S&P Global Mobility

Für weitere Informationenklicken Sie bitte hier