Mit dem Ziel, bei batterieelektrischen Fahrzeugen (BEVs) zu seinen globalen Konkurrenten aufzuschließen, treibt Toyota die Entwicklung verschiedener Batterietechnologien voran, um eine größere Reichweite zu gewährleisten und gleichzeitig die Kosten für Produktentwicklung und Serienfertigung deutlich zu senken. Wird der japanische Automobilhersteller dieses Ziel erreichen können?

In ihrer bislang ausführlichsten Präsentation stellte die Toyota Motor Corp. am 13. Juni Einzelheiten ihrer strategischen Technologie-Roadmap vor, darunter Entwicklungen im Bereich neuer Batteriechemien und Wasserstoff-Brennstoffzellen sowie den Weg zu einer deutlichen Kostensenkung bei der Herstellung von Elektrofahrzeugen.

Als einer der größten Automobilhersteller der Welt mit einem erheblichen technologischen Vorsprung bei Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeugen und Patenten auf E-Auto-Batterien hinkt Toyota bei der Einführung reiner Elektrofahrzeuge (BEVs) sichtlich hinterher und verliert Marktanteile an Tesla sowie mehrere junge und aufstrebende E-Auto-Hersteller, die bei BEVs, Software, elektrischer/elektronischer Architektur und Batterietechnologien weiterhin rasante Fortschritte machen.

Dennoch soll Toyotas „Technical Workshop 2023“ Antworten auf die wachsende Skepsis geben, ob das Unternehmen seinen weltweiten Marktanteil im Zuge des Übergangs zu Elektrofahrzeugen halten kann. Dabei ist zu beachten, dass die detaillierten Technologie-Enthüllungen des Unternehmens innerhalb eines Quartals nach dem Amtsantritt von Koji Sato als Präsident und CEO bei Toyota erfolgen, der die Nachfolge seines Vorgängers Akio Toyoda antritt, der für seine konservative Haltung gegenüber reinen Elektrofahrzeugen bekannt ist. Die Toyota-Aktie legte an der NYSE nach den Ankündigungen um 12–13 % zu, da die Aktionäre der Vision der neuen Führung zustimmten.

Der japanische Automobilhersteller veranstaltete eine technische Informationsveranstaltung, bei der er seine Pläne für die Umwandlung in ein Mobilitätsunternehmen vorstellte. Mit dem Ziel, in der zweiten Hälfte des laufenden Jahrzehnts angesichts der sich rasch wandelnden globalen Automobilbranche zu seinen starken Konkurrenten im Bereich der Elektrofahrzeuge aufzuschließen, präsentierte das Unternehmen auf seinem technischen Workshop seine Unternehmensausrichtung – das Toyota-Mobilitätskonzept.

Hiroki Nakajima, Chief Technical Officer bei Toyota, ging näher auf die strategischen Schwerpunkte des Unternehmens im Rahmen des Toyota-Mobilitätskonzepts ein und betonte, dass der Automobilhersteller sich auf drei Hauptbereiche konzentrieren werde, um sein künftiges Wachstum sicherzustellen:

• Elektrifizierung
• Intelligenz
• Diversifizierung

Im Bereich der Elektrifizierung verfolgt Toyota einen mehrgleisigen Ansatz, der sich nicht nur auf reine Elektrofahrzeuge (BEVs) konzentriert, sondern auch auf Plug-in-Hybridfahrzeuge (PHEVs) – die Toyota als „praktische BEVs“ bezeichnet –, Hybridfahrzeuge (HEVs) und Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEVs).

Während Toyota plant, Hybridfahrzeuge in Schwellenländern und Ländern ohne zuverlässige Stromversorgung einzuführen, ist der japanische Automobilhersteller kürzlich eine Partnerschaft mit Daimler Truck eingegangen, um Brennstoffzellen-Nutzfahrzeuge in Serie zu produzieren.

„Im Bereich der Elektrifizierung betrachten wir ein von einem Automobilhersteller entwickeltes Batterie-Elektrofahrzeug, das die Reichweite verdoppelt und die Ladezeit halbiert“, sagte Nakajima und fügte hinzu: „Wir werden weiterhin eine auf die jeweilige Region zugeschnittene Elektrifizierung (weltweit) vorantreiben und dabei unseren Mehrwegeansatz beibehalten.“

Im Rahmen der Umsetzung seiner strategischen Schwerpunkte in den letzten Jahren hat Toyota seine Ressourcen (Personal und Investitionen) von der Massenproduktion auf Forschung und Entwicklung (F&E) verlagert. Laut der Präsentation von Nakajima arbeiten im März 53 % der F&E-Mitarbeiter von Toyota (gegenüber nur 37 % im April 2016) nun in Bereichen der fortgeschrittenen Entwicklung, während die verbleibenden 47 % (gegenüber 63 %) in der Massenproduktion tätig sind. Zudem entfallen mittlerweile etwa 45 % der F&E-Ausgaben des Unternehmens auf die Bereiche der fortgeschrittenen Entwicklung, gegenüber nur 24 % im Jahr 2017.

Toyotas Bemühungen um die Elektrifizierung

Im vergangenen Monat hat Toyota eine eigene Organisation namens „Toyota BEV Factory“ gegründet, die alle Aktivitäten rund um die Entwicklung von BEVs der nächsten Generation koordinieren soll. Die BEV Factory wird von einem einzigen Leiter geführt, der die vollständige Aufsicht über die Entwicklungs-, Produktions- und Geschäftsprozesse hat, um eine schnelle Entscheidungsfindung zu gewährleisten und gleichzeitig eine agile Struktur zu etablieren. Das Unternehmen hat Takero Kato zum Leiter der BEV Factory ernannt.

Kato gestaltet die Strategie für die Produktentwicklung und Produktion von BEVs bei Toyota neu und hat die Vision von Fahrzeugen der nächsten Generation, die eine Reichweite von über 1.000 km pro Ladung bieten können. Bei seinem Vortrag auf dem technischen Workshop erklärte er, dass Toyota die Entwicklung von BEVs mit großer Reichweite anstrebt, indem es Batterien der nächsten Generation, aerodynamisches Design – unterstützt durch Deep Learning und künstliche Intelligenz – sowie ein robustes Software-Ökosystem mit Over-the-Air-Fähigkeiten integriert, um das Fahrerlebnis zu verbessern. Um eine große Reichweite zu ermöglichen, entwickelt der Automobilhersteller eine Reihe neuer Batterietechnologien, darunter Festkörperbatterien.

Kato gab außerdem bekannt, dass Toyota eine neue modulare Struktur für die Fahrzeuge entwickeln wird, wobei der Schwerpunkt auf den vorderen, mittleren und hinteren Karosserieteilen liegt. Hier plant der Automobilhersteller den Einsatz von „Giga-Casting“, was eine Vereinheitlichung der Teile ermöglicht und somit sowohl die Anzahl der Bauteile in der Gesamtstruktur als auch die Anzahl der Arbeitsschritte bei der Fahrzeugmontage reduziert. Dies wird nach Angaben des Unternehmens dazu beitragen, die Kosten für die Produktentwicklung und die Montage zu senken. Laut Katos Präsentation strebt Toyota an, die Produktentwicklungskosten bis 2026 um 30 % und in Zukunft um 50 % zu senken. Ebenso soll durch die Neugestaltung der Fabrikabläufe für BEVs die Anlageninvestitionen bis 2026 um 50 % gesenkt werden.

„Diese neue Idee von Monozukuri [japanisch für Fertigung] wird die Vorlaufzeit für die Produktionsvorbereitung mithilfe der Digital-Twin-Technologie um die Hälfte verkürzen“, sagte Kato und fügte hinzu, dass die BEV-Philosophie der nächsten Generation weltweit umgesetzt werde, wobei die Markteinführung neuer Modelle ab 2026 geplant sei.

„Bis 2030 werden 1,7 Millionen der insgesamt 3,5 Millionen Einheiten von BEV Factory geliefert“, sagte er zum Abschluss seiner Präsentation.

Werfen wir einen genaueren Blick auf zwei wichtige Entwicklungen bei Toyota – neue Batterietechnologien und die Vereinheitlichung von Bauteilen durch Giga-Casting.

Toyotas Batteriestrategie

Im Rahmen seiner Bemühungen, ab 2026 seine BEVs der nächsten Generation auf den Markt zu bringen, gab Japans größter Automobilhersteller bekannt, dass er an neuen Batterietechnologien arbeitet, um sein Produktangebot in diesem aufstrebenden Segment zu erweitern. Zu den Batterietechnologien der nächsten Generation gehören:

a) Leistungsversion –Um das Ziel einer Reichweite von 1.000 km pro Ladung zu erreichen, entwickelt Toyota eine quadratische Batterie, bei der es sich im Wesentlichen um eine Flüssig-Lithium-Ionen-Batterie mit verbesserter Energiedichte und verkürzter Ladezeit handelt. Um die angestrebte Reichweite zu erreichen, müssen zudem das Gewicht deutlich reduziert und die Aerodynamik des Fahrzeugs verbessert werden. Die BEVs mit diesem Batterietyp sollen 2026 auf den Markt kommen, und das Unternehmen gab bekannt, dass es eine Kostensenkung um 20 % im Vergleich zum derzeit verkauften Toyota bZ4X anstrebt.

b) Populäre Version –Wie der Name schon sagt, entwickelt Toyota auch eine kostengünstige Batterietechnologie für erschwingliche BEVs, die das Absatzvolumen des Unternehmens steigern soll. Diese Batterien werden auf Basis der Lithium-Eisenphosphat-Chemie (LFP) entwickelt und sollen voraussichtlich 2026–27 zum Einsatz kommen. Sie werden eine bipolare Struktur aufweisen und werden bereits in Form von Nickel-Metallhydrid-Batterien in den Hybridfahrzeugen Aqua und Crown verwendet. Insbesondere strebt Toyota eine Steigerung der Reichweite um 20 % sowie eine Kostensenkung um 40 % im Vergleich zu den derzeit verfügbaren bZ4X-Modellen an. Beim Laden will das Unternehmen eine Aufladung der Batterie von 10 % auf 80 % in etwa 30 Minuten erreichen.

c) Hochleistungsfähige bipolare Lithium-Ionen-Batterie – Parallel zur laufenden Entwicklung der LFP-Batterien arbeitet Toyota auch daran, die bipolare Struktur mit einer Hochleistungs-Lithium-Ionen-Batterie zu kombinieren, mit dem Ziel, eine noch bessere Reichweite als die für 2026 geplante 1.000-km-Leistungsversion der Flüssig-Lithium-Ionen-Batterie anzubieten. Im Vergleich zu letzterer strebt Toyota bei seiner bipolaren Lithium-Ionen-Batterie eine um 10 % höhere Reichweite, eine Kostensenkung um 10 % und eine schnellere Ladezeit von 20 Minuten (von 10 % auf 80 % Ladezustand) an. Obwohl Toyota die Serienproduktion dieser Technologie als Herausforderung betrachtet, plant das Unternehmen eine vorläufige Markteinführung bis 2027–28.

d) Festkörperbatterien (ASSB) –Toyota, das über mehr als 1.000 Patente im Bereich der Festkörperbatterietechnologie verfügt, gab bekannt, dass es daran arbeitet, bereits 2027 ein mit ASSB betriebenes Elektrofahrzeug auf den Markt zu bringen. Der Automobilhersteller erklärte, dass er die seit langem bestehende Herausforderung bei Festkörperbatterien gelöst habe und die Technologie zunächst in seinen konventionellen Hybridfahrzeugen (HEV) einführen wolle. Obwohl das Unternehmen nicht näher auf die Herausforderungen einging, mit denen es zuvor bei ASSBs konfrontiert war, ist bekannt, dass Batterien mit einem Festelektrolyten im Vergleich zu den Lithium-Ionen-Batterien der aktuellen Generation weniger Ladezyklen aufweisen. Idealerweise muss eine marktreife EV-Batterie Tausende von Ladezyklen bieten, doch ASSBs waren bisher nur zu einigen Hundert Ladezyklen fähig. Toyota behauptet, diese technologische Hürde überwunden zu haben. Das Unternehmen erklärte, dass es mit seinen ASSBs eine Reichweite von über 1.200 km pro Ladung anstrebt und gleichzeitig die Ladezeit auf unter 10 Minuten verkürzen will (von einem Ladezustand von 10 % auf 80 % der Batteriekapazität). Allerdings arbeitet Toyota in diesem Bereich an zwei zentralen Herausforderungen – einer effektiven Methode für die Massenproduktion und den hohen Herstellungskosten von ASSBs. Der Automobilhersteller hofft, diese beiden Herausforderungen in den nächsten drei bis vier Jahren zu lösen.

e) Fortschrittliche ASSBs –Toyotas Forschungs- und Entwicklungsabteilung arbeitet zudem an einer weiterentwickelten Variante seiner All-Solid-State-Batterie, mit der der Automobilhersteller eine Reichweite von etwa 1.500 km pro Ladung anstrebt. Das Unternehmen hat keine weiteren Details zu dieser Variante bekannt gegeben.

Toyotas überarbeitete Produktionsstrategie

Die Aufrechterhaltung der Rentabilität während des Übergangs zur Serienfertigung von Elektrofahrzeugen ist eine der größten Herausforderungen für die Automobilhersteller. Während sie daran arbeiten, die Kosten für Elektrofahrzeuge zu senken, passen die Automobilhersteller auch die traditionellen Produktionsprozesse an, um überflüssige Arbeitsschritte in der Fertigung zu eliminieren. Toyota plant die Einführung des Giga-Casting-Verfahrens, um die Anzahl der in den vorderen und hinteren Karosserierahmen verwendeten Teile deutlich zu reduzieren. So will das Unternehmen beispielsweise mithilfe des Giga-Casting-Verfahrens 90 bzw. 85 verschiedene Teile in den vorderen und hinteren Karosserierahmen integrieren.

Was ist Giga Casting?

Giga-Casting ist ein Druckgussverfahren, das von Herstellern von Elektroautos zunehmend eingesetzt wird, um die gesamte Rohkarosserie oder Teile der Front-, Heck- und Unterbodenkonstruktion als ein einziges Stück zu fertigen. Durch dieses Verfahren können Automobilhersteller nicht nur die Anzahl der Bauteile erheblich reduzieren, sondern auch den Bedarf an Niet- und Schweißverbindungen verringern, was den Produktionsablauf vereinfacht. Der Einsatz von Giga-Casting-Bauteilen spart zudem Kosten und verkürzt die Fertigungszeit für die Karosserierahmen.

Toyota ist nicht der einzige Automobilhersteller, der die Einführung von Giga-Gussteilen in seinen Fertigungsprozess in Betracht zieht. Giga-Gussteile oder Megacasting, wie die Erstausrüster sie je nach Größe bevorzugt bezeichnen, wurden erstmals von Tesla in einem Automobilwerk eingesetzt. Die Verwendung solcher Druckgussteile bei der Herstellung der Karosserierahmen durch Tesla gilt als eine der bedeutendsten Innovationen auf Werksebene. So wird beispielsweise die Rohkarosserie des Tesla Model Y unter Verwendung von zwei solchen Gussteilen hergestellt, die die vorderen und hinteren Strukturen ersetzen. Durch dieses Verfahren entfallen mehrere hundert Einzelkomponenten, Stanz- und Schweißpunkte sowie die dazugehörigen Maschinen, wodurch der Produktionsprozess vereinfacht und Kosten sowie Zeit eingespart werden.

Tesla hat in seinem Werk in Deutschland eine Gießpresse in Betrieb genommen und nutzt das Megacasting-Verfahren zur Herstellung des Model 3. Der US-Elektroautohersteller soll eine 9000-Tonnen-Giga-Presse einsetzen, um das Megacasting-Verfahren bei der Produktion des Cybertruck anzuwenden.

Der schwedische Automobilhersteller Volvo Cars arbeitet ebenfalls daran, das Giga-Casting-Verfahren in seinem Werk in Torslanda einzuführen, um Elektrofahrzeuge zu produzieren. Auch die Muttergesellschaft Geely Holdings nutzt das Aluminium-Druckgussverfahren zur Herstellung des Unterbodens des Minivans Zeekr 009. Mehrere andere namhafte Automobilhersteller prüfen derzeit intensiv den Einsatz der Giga-Casting-Technik in ihren jeweiligen Werken, darunter Mercedes-Benz, Nio und General Motors.

Toyota gab bekannt, dass das Unternehmen eine neue Technologie für das integrierte Formen mit Aluminiumdruckgussteilen entwickelt. Die Formbaugruppe würde in der Regel aus Dutzenden von Blechteilen bestehen. „Nach einer Analyse der Gusstechnologie, die in der Automobilfertigung genba (japanisch für ‚tatsächlicher Ort‘) entwickelt wurde, haben wir die Konstruktion überarbeitet, um sie einfacher und schlanker zu gestalten“, erklärte das Unternehmen in einem Dokument.

Darüber hinaus plant Toyota den Bau einer hochflexiblen Produktionsstätte für batterieelektrische Fahrzeuge (BEV), in der Förderbänder durch eine selbstfahrende Montagelinie ersetzt werden sollen. Wie bereits erwähnt, sind diese Maßnahmen Teil des langfristigen Plans des Automobilherstellers, die Investitionen in die Fabriken um 50 % zu senken, die Vorlaufzeit für die Produktionsvorbereitung zu halbieren und eine deutliche Senkung der Fixkosten zu erreichen.

Analyse von S&P Global Mobility

Batterie: Toyota, das 2008 eine Forschungsabteilung für Batterien gründete, hat bekanntlich im Jahr 2020 die erste Version seiner Festkörperbatterie entwickelt. Im Juni desselben Jahres entwickelte Toyota ein Fahrzeug, das mit Festkörperbatterien angetrieben wurde, und führte Testfahrten durch. Im Laufe der Entwicklung stellte der Automobilhersteller jedoch fest, dass sich Festkörperbatterien aufgrund der Bildung von Lücken im Festelektrolyten schneller verschlechtern, was auf eine kürzere Lebensdauer (im Vergleich zu Lithium-Ionen-Batterien) hindeutet. Damals erkannten die Batterieingenieure bei Toyota, dass eine weitere Entwicklung des Festelektrolyten erforderlich war.

Laut Graham Evans, dem Leiter der Forschungsabteilung für Elektrifizierungstechnologie bei S&P Global Mobility, bestand Toyotas Strategie darin, einen Schritt zurückzutreten und Grundlagenforschung im Bereich der Batterietechnologien zu betreiben, um so die Konkurrenz zu überholen und bekannte Probleme der Verbraucher zu lösen, wie beispielsweise die Reichweite von Elektrofahrzeugen und die Ladezeit.

„Wenn dies in großem Maßstab erfolgreich umgesetzt werden kann, ist zu erwarten, dass Toyota eine führende Rolle einnehmen wird“, sagte Graham und fügte hinzu, dass es noch abzuwarten bleibe, ob Toyotas technische Lösungen die bekannten Schwachstellen der Festkörpertechnologie überwinden können.

Dr. Richard Kim, stellvertretender Direktor für Batterieforschung bei S&P Global Mobility, fasste die wichtigsten Erkenntnisse aus dem Workshop des Unternehmens wie folgt zusammen: „Mit Toyotas kürzlich angekündigter Strategie für Elektrofahrzeuge der nächsten Generation strebt das Unternehmen mehrere Fortschritte an, darunter eine verbesserte Systemflexibilität, eine größere rein elektrische Reichweite und kürzere Ladezeiten. Einer der zentralen Aspekte dieser Strategie ist die Entwicklung einer neuen Batterie, die sowohl eine nickelreiche Chemie als auch eine nickelfreie Eisen-Phosphor-Chemie nutzt. Dieser Ansatz ermöglicht es Toyota, den Anforderungen der Verbraucher nach Elektrofahrzeugen sowohl in Standard- als auch in Langstreckenversionen gerecht zu werden. Durch das Angebot verschiedener Batteriekapazitätsvarianten zu unterschiedlichen Kosten kann Toyota zwei unterschiedliche Optionen bereitstellen, um den Bedürfnissen verschiedener Verbraucher in unterschiedlichen geografischen Regionen gerecht zu werden.

„Im Hinblick auf die Reichweite plant Toyota, die Energiedichte sowohl auf Zell- als auch auf Packebene zu steigern. Durch den Wechsel der Kathodenmaterialien von einer mittelnickelhaltigen zu einer hochnickelhaltigen Chemie – was zwar nicht ausdrücklich erwähnt, aber sehr wahrscheinlich ist – sowie durch die Zugabe von Silizium in die Anodenmaterialien erwartet Toyota bis 2026 eine Verbesserung der volumetrischen Energie-Dichte der Zellen um etwa 20 % für die Performance-Version seiner Elektrofahrzeuge. Darüber hinaus soll eine optimierte Batteriepack-Struktur zu etwa 30 % zu einer längeren Reichweite beitragen. Als Ergebnis dieser Verbesserungen wird erwartet, dass die nächste Generation der Elektrofahrzeuge von Toyota über eine um 5 bis 60 % höhere Batteriekapazität verfügen wird als die aktuelle Version des bz4x, der eine CLTC-Reichweite von 651 km bietet. Es ist anzumerken, dass dieses erhöhte Gewicht des Batteriepakets durch Optimierungen an der Karosseriestruktur und anderen Systemen ausgeglichen werden kann, wodurch eine Reichweite von 1.000 km realistisch erscheint.“

Dr. Kim fügte hinzu: „Die jüngste wesentliche Verbesserung in Toyotas Batteriestrategie konzentriert sich auf die Ladeleistung. Das Unternehmen plant, dies durch schrittweise Maßnahmen zu erreichen, darunter die Einführung von Batterien mit Bipolar-Technologie, von noch nicht angekündigten, aber höchstwahrscheinlich Silizium enthaltenden Anodenmaterialien und schließlich von Festkörperbatterien auf dem Markt. Diese Fortschritte zielen darauf ab, die Bedenken der Verbraucher hinsichtlich Reichweite und Ladezeit auszuräumen und so die allgemeine Attraktivität und Benutzerfreundlichkeit von Toyotas Elektrofahrzeugen weiter zu steigern.“

Dr. Kim prognostiziert für dieses Jahrzehnt, beginnend im Jahr 2024, einen starken Anstieg der Nachfrage nach Festkörperbatterien. „Wir prognostizieren, dass die Nachfrage nach ASSBs von null in diesem Jahr auf 67 MWh im Jahr 2024 steigen und bis 2030 ein atemberaubendes Wachstum auf 63,548 GWh verzeichnen wird, da alle großen Automobilhersteller BEVs mit Festkörperbatterien auf den Markt bringen werden“, sagte er.

Fahrwerk: Zu Toyotas Plan, die Giga-Casting-Technik in seiner BEV-Fabrik einzuführen, sagte Edwin Pope, Principal Research Analyst bei S&P Global Mobility: „Bei den von Toyota eingesetzten Giga-Casting-Teilen geht es insbesondere um die Auswirkungen auf die Fertigungslinie bei der Fahrzeugmontage, was ein Kernelement der auf Kaizen ausgerichteten Fertigungsprozesse ist. Ich gehe davon aus, dass es bei Unfallreparaturen wahrscheinlich zu einer Segmentierung kommen wird, wie sie bereits von anderen OEMs (nicht Tesla) erwähnt wurde, um sicherzustellen, dass ordnungsgemäße Reparaturen an ihren Fahrzeugen durchgeführt werden können.“

„Zudem sind die Versicherungsprämien für Kunden von reinen Elektrofahrzeugen (BEV) in letzter Zeit in den Nachrichten als Hindernis für die langfristige Verbreitung dieser Technologie aufgefallen. Da Toyota-Kunden wahrscheinlich auf langfristige Kosten und Zuverlässigkeit achten und erwarten, dass das Fahrzeug kostengünstig repariert werden kann, gehe ich davon aus, dass Toyota diesem Beispiel folgen und ein geschicktes Management der Reaktion auf Vorfälle im Aftermarket-Bereich an den Tag legen wird.“

Pope geht zudem davon aus, dass die Vergrößerung der Karosserieteile durch neue Werkzeuge ein weiterer Treiber für den Einsatz von Giga-Gussteilen sein könnte, insbesondere bei Elektrofahrzeugen, die mit herkömmlichen Montageverfahren hergestellt werden.

„Dieser Ansatz könnte einigen Brachflächen helfen, durch geringfügige Änderungen der Werksfläche gewisse Kosteneinsparungen zu erzielen. Damit Fahrzeuge mit großen Gussteilen ausgestattet werden können, muss das gesamte Produktionswerk wie ein ‚unbeschriebenes Blatt‘ betrachtet werden, um die neuen Verfahren ordnungsgemäß in die Arbeitsabläufe zu integrieren und echte Effizienzsteigerungen auf der Ebene des Montagewerks zu erzielen. Daher ist bei bestehenden Montagelinien in Produktionswerken mit einer vollständigen Stilllegung und einem Umbauprozess zu rechnen, um die neuen Verfahren in einer optimierten Umgebung einzuführen“, fügte er hinzu.

Um mehr über S&P AutoTechInsight zu erfahren, klicken Sie bitte hier