Mit dem Ziel, bei batterieelektrischen Fahrzeugen (BEVs) zu seinen globalen Konkurrenten aufzuschließen, treibt Toyota die Entwicklung verschiedener Batterietechnologien voran, um eine größere Reichweite zu gewährleisten und gleichzeitig die Kosten für Produktentwicklung und Massenproduktion deutlich zu senken. Wird der japanische Automobilhersteller dieses Ziel erreichen können?

In ihrer bislang ausführlichsten Präsentation stellte die Toyota Motor Corp. am 13. Juni Einzelheiten ihrer strategischen Technologie-Roadmap vor, darunter Entwicklungen im Bereich neuer Batteriechemien und Wasserstoff-Brennstoffzellen sowie den Weg zu einer deutlichen Kostensenkung bei der Herstellung von Elektrofahrzeugen.

Als einer der größten Automobilhersteller der Welt mit einem erheblichen technologischen Vorsprung bei Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeugen und Patenten auf Elektrofahrzeugbatterien hinkt Toyota bei der Einführung reiner Batterieelektrofahrzeuge (BEVs) deutlich hinterher und verliert Marktanteile an Tesla sowie mehrere junge und aufstrebende Elektrofahrzeughersteller, die bei BEVs, Software, elektrischer/elektronischer Architektur und Batterietechnologien weiterhin rasante Fortschritte erzielen.

Dennoch zielt Toyotas „Technical Workshop 2023“ darauf ab, Antworten auf die wachsende Skepsis zu liefern, ob das Unternehmen seinen weltweiten Marktanteil im Zuge des Übergangs zu Elektrofahrzeugen halten kann. Es sei darauf hingewiesen, dass die detaillierten Technologie-Enthüllungen des Unternehmens innerhalb eines Quartals nach dem Amtsantritt von Koji Sato als Präsident und Vorstandsvorsitzender von Toyota erfolgen, der die Nachfolge seines Vorgängers Akio Toyoda antrat, der für seine konservative Haltung gegenüber reinen Elektrofahrzeugen (BEVs) bekannt ist. Die Toyota-Aktie legte an der NYSE nach den Ankündigungen um 12–13 % zu, da die Aktionäre der Vision der neuen Führung zustimmten.

Der japanische Automobilhersteller veranstaltete eine Fachveranstaltung, bei der er seine Pläne für den Wandel zu einem Mobilitätsunternehmen vorstellte. Mit dem Ziel, in der zweiten Hälfte des laufenden Jahrzehnts angesichts der sich rasch wandelnden globalen Automobilbranche zu seinen starken Konkurrenten im Bereich der Elektrofahrzeuge aufzuschließen, präsentierte das Unternehmen auf seinem Fachworkshop seine strategische Ausrichtung – das „Toyota Mobility Concept“.

Hiroki Nakajima, Chief Technical Officer bei Toyota, ging näher auf die strategischen Schwerpunkte des Unternehmens im Rahmen des Toyota-Mobilitätskonzepts ein und betonte, dass der Automobilhersteller sich auf drei Hauptbereiche konzentrieren werde, um sein künftiges Wachstum sicherzustellen:

• Elektrifizierung
• Intelligenz
• Diversifizierung

Im Bereich der Elektrifizierung verfolgt Toyota einen mehrgleisigen Ansatz, der sich nicht nur auf reine Elektrofahrzeuge (BEVs) konzentriert, sondern auch auf Plug-in-Hybridfahrzeuge (PHEVs) – die das Unternehmen als „praktische BEVs“ bezeichnet –, Hybridfahrzeuge (HEVs) und Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge (FCEVs).

Während Toyota plant, Hybridfahrzeuge (HEV) in Schwellenländern und Ländern einzuführen, in denen keine zuverlässige Stromversorgung gewährleistet ist, ist der japanische Fahrzeughersteller kürzlich eine Partnerschaft mit Daimler Truck eingegangen, um brennstoffzellenbetriebene Nutzfahrzeuge in Serie zu produzieren.

„Im Bereich der Elektrifizierung betrachten wir ein von einem Automobilhersteller entwickeltes batteriebetriebenes Elektrofahrzeug, das die Reichweite verdoppelt und den Herstellungsprozess halbiert“, sagte Nakajima und fügte hinzu: „Wir werden weiterhin eine auf die jeweilige Region (weltweit) zugeschnittene Elektrifizierung vorantreiben und dabei unseren Mehrwegeansatz beibehalten.“

Im Rahmen der Umsetzung seiner strategischen Schwerpunkte in den letzten Jahren hat Toyota seine Ressourcen (Personal und Investitionen) von der Massenproduktion auf Forschung und Entwicklung (F&E) verlagert. Laut der Präsentation von Nakajima arbeiten im März 53 % der F&E-Mitarbeiter von Toyota (gegenüber nur 37 % im April 2016) nun in Bereichen der fortgeschrittenen Entwicklung, während die restlichen 47 % (gegenüber 63 %) in der Massenproduktion tätig sind. Zudem entfallen mittlerweile etwa 45 % der F&E-Ausgaben des Unternehmens auf die Bereiche der fortgeschrittenen Entwicklung, gegenüber nur 24 % im Jahr 2017.

Toyotas Bemühungen um die Elektrifizierung

Im vergangenen Monat hat Toyota eine eigene Organisation namens „Toyota BEV Factory“ gegründet, die alle Aktivitäten rund um die Entwicklung von BEVs der nächsten Generation koordinieren soll. Die BEV Factory wird von einem einzigen Leiter geführt, der die vollständige Aufsicht über die Entwicklungs-, Produktions- und Geschäftsprozesse hat, um schnelle Entscheidungsprozesse zu gewährleisten und gleichzeitig eine agile Struktur zu schaffen. Das Unternehmen hat Takero Kato zum Präsidenten der BEV Factory ernannt.

Kato gestaltet die Produktentwicklungs- und Produktionsstrategie für BEVs bei Toyota neu und hat die Vision von Fahrzeugen der nächsten Generation, die eine Reichweite von über 1.000 km pro Ladung bieten können. Bei seinem Vortrag im Rahmen des technischen Workshops erklärte er, dass Toyota die Entwicklung von BEVs mit großer Reichweite anstrebt, indem es Batterien der nächsten Generation, aerodynamisches Design – unterstützt durch Deep Learning und künstliche Intelligenz – sowie ein robustes Software-Ökosystem mit Over-the-Air-Funktionen integriert, um das Fahrerlebnis zu verbessern. Um eine große Reichweite zu ermöglichen, entwickelt der Automobilhersteller eine Vielzahl neuer Batterietechnologien, darunter Festkörperbatterien.

Kato gab außerdem bekannt, dass Toyota eine neue modulare Struktur für die Fahrzeuge entwickeln wird, wobei der Schwerpunkt auf dem vorderen, mittleren und hinteren Teil der Karosserie liegt. Hier plant der Automobilhersteller den Einsatz von „Giga-Casting“, was eine Vereinheitlichung der Teile ermöglicht und somit sowohl die Anzahl der Bauteile in der Gesamtstruktur als auch die Anzahl der Arbeitsschritte bei der Fahrzeugmontage reduziert. Dies wird nach Angaben des Unternehmens dazu beitragen, die Kosten für die Produktentwicklung und die Montage zu senken. Laut Katos Präsentation strebt Toyota an, die Produktentwicklungskosten bis 2026 um 30 % und in Zukunft um 50 % zu senken. Ebenso will das Unternehmen durch die Neugestaltung der Produktionsabläufe für BEVs die Investitionen in die Werke bis 2026 um 50 % reduzieren.

„Diese neue Idee des Monozukuri [japanisch für „Fertigung“] wird die Digital-Twin-Technologie nutzen, um die Vorlaufzeit für die Produktionsvorbereitung um die Hälfte zu verkürzen“, sagte Kato und fügte hinzu, dass die BEV-Philosophie der nächsten Generation weltweit umgesetzt werde, wobei neue Modelle ab 2026 auf den Markt kommen sollen.

„Bis 2030 werden 1,7 Millionen der insgesamt 3,5 Millionen Einheiten von BEV Factory geliefert“, sagte er zum Abschluss seiner Präsentation.

Werfen wir einen genaueren Blick auf zwei wichtige Entwicklungen bei Toyota – neue Batterietechnologien und die Vereinheitlichung von Bauteilen durch „Giga-Casting“.

Toyotas Batteriestrategie

Im Rahmen seiner Bemühungen, ab 2026 seine BEVs der nächsten Generation auf den Markt zu bringen, gab Japans größter Automobilhersteller bekannt, dass er an neuen Batterietechnologien arbeitet, um sein Produktangebot in diesem aufstrebenden Segment zu verbessern. Zu den Batterietechnologien der nächsten Generation gehören:

a) Leistungsversion –Um das Ziel einer Reichweite von 1.000 km pro Ladung zu erreichen, entwickelt Toyota eine quadratische Batterie, bei der es sich im Wesentlichen um eine Flüssig-Lithium-Ionen-Batterie mit verbesserter Energiedichte und verkürzter Ladezeit handelt. Um die angestrebte Reichweite zu erreichen, müssen zudem das Gewicht deutlich reduziert und die Aerodynamik des Fahrzeugs verbessert werden. Die Elektrofahrzeuge mit diesem Batterietyp sollen 2026 auf den Markt kommen, und das Unternehmen gab bekannt, dass es eine Kostensenkung von 20 % im Vergleich zum derzeit verkauften Toyota bZ4X anstrebt.

b) Populäre Version –Wie der Name schon sagt, entwickelt Toyota auch eine kostengünstige Batterietechnologie für erschwingliche BEVs, die dem Unternehmen zu höheren Absatzzahlen verhelfen soll. Diese Batterien werden auf Basis der Lithium-Eisenphosphat-Chemie (LFP) entwickelt und sollen voraussichtlich 2026–27 zum Einsatz kommen. Sie werden eine bipolare Struktur aufweisen und werden bereits in Form von Nickel-Metallhydrid-Batterien in den Hybridfahrzeugen Aqua und Crown verwendet. Insbesondere strebt Toyota eine Steigerung der Reichweite um 20 % sowie eine Kostensenkung um 40 % im Vergleich zu den derzeit erhältlichen bZ4X-Modellen an. Beim Laden will das Unternehmen erreichen, dass die Batterie von einem Ladezustand von 10 % auf 80 % in etwa 30 Minuten aufgeladen werden kann.

c) Hochleistungsfähige bipolare Lithium-Ionen-Batterie – Parallel zur laufenden Entwicklung der LFP-Batterien arbeitet Toyota auch daran, die bipolare Struktur mit einer Hochleistungs-Lithium-Ionen-Batterie zu kombinieren, mit dem Ziel, eine noch bessere Reichweite zu bieten als die für 2026 geplante 1.000-km-Leistungsversion der Flüssig-Lithium-Ionen-Batterie. Im Vergleich zu letzterer strebt Toyota bei seiner bipolaren Lithium-Ionen-Batterie eine Steigerung der Reichweite um 10 %, eine Kostensenkung um 10 % sowie eine schnellere Ladezeit von 20 Minuten (von einem Ladezustand von 10 % auf 80 %) an. Obwohl Toyota die Serienproduktion dieser Technologie als Herausforderung betrachtet, plant das Unternehmen eine vorläufige Markteinführung bis 2027–28.

d) All-Solid-State-Batterien (ASSB) –Toyota, das über mehr als 1.000 Patente im Bereich der Festkörperbatterietechnologie verfügt, gab bekannt, dass es daran arbeitet, bereits 2027 ein mit einer ASSB angetriebenes Elektrofahrzeug auf den Markt zu bringen. Der Automobilhersteller erklärte, er habe die seit langem bestehende Herausforderung bei Festkörperbatterien gelöst und plane, die Technologie zunächst in seinen herkömmlichen Hybridfahrzeugen (HEV) einzuführen. Obwohl das Unternehmen nicht näher auf die Herausforderungen einging, mit denen es zuvor bei ASSBs konfrontiert war, ist bekannt, dass Batterien mit einem Festelektrolyten im Vergleich zu Lithium-Ionen-Batterien der aktuellen Generation eine geringere Anzahl an Ladezyklen aufweisen. Im Idealfall muss eine marktreife E-Auto-Batterie Tausende von Ladezyklen bieten, doch ASSBs waren bisher nur für einige Hundert Ladezyklen ausgelegt. Toyota behauptet, diese technologische Hürde überwunden zu haben. Das Unternehmen erklärte, mit seinen ASSBs eine Reichweite von über 1.200 km pro Ladung anstreben zu wollen und gleichzeitig die Ladezeit auf unter 10 Minuten zu verkürzen (von einem Ladezustand von 10 % auf 80 % der Batteriekapazität). Allerdings arbeitet Toyota in diesem Bereich an zwei zentralen Herausforderungen – einer effektiven Methode für die Massenproduktion und den hohen Herstellungskosten von ASSBs. Der Automobilhersteller hofft, diese beiden Herausforderungen in den nächsten drei bis vier Jahren zu bewältigen.

e) Fortschrittliche ASSBs –Die Forschungs- und Entwicklungsabteilung von Toyota arbeitet zudem an einer weiterentwickelten Variante ihrer All-Solid-State-Batterie, mit der der Automobilhersteller eine Reichweite von etwa 1.500 km pro Ladung erreichen will. Das Unternehmen hat keine weiteren Details zu dieser Variante bekannt gegeben.

Toyotas überarbeitete Produktionsstrategie

Die Aufrechterhaltung der Rentabilität während des Übergangs zur Serienproduktion von Elektrofahrzeugen ist eine der größten Herausforderungen für die Automobilhersteller. Während sie daran arbeiten, die Kosten für Elektrofahrzeuge zu senken, passen die Automobilhersteller gleichzeitig die traditionellen Produktionsprozesse an, um überflüssige Arbeitsschritte in der Fertigung zu eliminieren. Toyota plant die Einführung des „Giga-Casting“-Verfahrens, um die Anzahl der im vorderen und hinteren Karosserierahmen verwendeten Teile deutlich zu reduzieren. So will das Unternehmen beispielsweise mithilfe des „Giga-Casting“-Verfahrens 90 bzw. 85 verschiedene Teile in den vorderen und hinteren Karosserierahmen integrieren.

Was ist Giga-Casting?

Giga-Casting ist ein Druckgussverfahren, das von Herstellern von Elektroautos zunehmend eingesetzt wird, um die gesamte Rohkarosserie oder Teile der Front-, Heck- und Unterbodenbereiche als ein einziges Stück zu fertigen. Durch dieses Verfahren können Automobilhersteller nicht nur die Anzahl der Bauteile erheblich reduzieren, sondern auch den Aufwand für das Vernieten und Verschweißen dieser Teile verringern, was den Produktionsablauf vereinfacht. Der Einsatz von Giga-Castings spart zudem Kosten und verkürzt die Fertigungszeit der Karosserierahmen.

Toyota ist nicht der einzige Automobilhersteller, der die Einführung von „Giga-Gussteilen“ in seinen Fertigungsprozess in Betracht zieht. Giga-Gussteile oder „Megacasting“ – wie die Erstausrüster sie je nach Größe gerne bezeichnen – wurden erstmals von Tesla in einem Automobilwerk eingesetzt. Die Verwendung solcher Druckgussteile bei der Herstellung der Karosserierahmen durch Tesla gilt als eine der bedeutendsten Innovationen auf Werksebene. So wird beispielsweise die Rohkarosserie des Tesla Model Y unter Verwendung von zwei solchen Gussteilen hergestellt, die die vorderen und hinteren Karosserieteile ersetzen. Durch dieses Verfahren entfallen mehrere hundert Einzelteile, Stanz- und Schweißstellen sowie die damit verbundenen Maschinen, wodurch der Produktionsprozess vereinfacht und Kosten sowie Zeit eingespart werden.

Tesla hat in seinem Werk in Deutschland eine Gusspresse in Betrieb genommen und nutzt das „Megacasting“-Verfahren zur Herstellung des Model 3. Der US-amerikanische Elektroautohersteller soll Berichten zufolge eine 9.000-Tonnen-Giga-Presse einsetzen, um das „Megacasting“-Verfahren bei der Produktion des Cybertruck zu nutzen.

Auch der schwedische Automobilhersteller Volvo Cars arbeitet daran, das Megacasting-Verfahren in seinem Werk in Torslanda einzuführen, um Elektrofahrzeuge zu produzieren. Die Muttergesellschaft Geely Holdings nutzt das Aluminiumdruckgussverfahren ebenfalls zur Herstellung des Unterbodens des Minivans Zeekr 009. Mehrere andere namhafte Automobilhersteller prüfen derzeit intensiv den Einsatz der Giga-Casting-Technik in ihren jeweiligen Werken, darunter Mercedes-Benz, Nio und General Motors.

Toyota gab bekannt, dass das Unternehmen eine neue Technologie für das integrierte Formen mit Aluminiumdruckgussteilen entwickelt. Die Formbaugruppe würde in der Regel aus Dutzenden von Blechteilen bestehen. „Nach der Analyse der Gusstechnologie, die in der Automobilfertigung entwickelt wurde Genba (japanisch für ‚vor Ort‘) entwickelt wurde, haben wir die Konstruktion überarbeitet, um sie einfacher und schlanker zu gestalten“, erklärte das Unternehmen in einem Dokument.

Darüber hinaus plant Toyota den Bau einer äußerst flexiblen Produktionsstätte für batterieelektrische Fahrzeuge (BEV), in der Förderbänder durch eine selbstfahrende Montagelinie ersetzt werden sollen. Wie bereits erwähnt, sind diese Maßnahmen Teil des langfristigen Plans des Automobilherstellers, die Investitionen in die Fabriken um 50 % zu senken, die Vorlaufzeit für die Produktionsvorbereitung zu halbieren und eine erhebliche Senkung der Fixkosten zu erreichen.

Analyse von S&P Global Mobility

Batterie: Toyota, das 2008 eine eigene Forschungsabteilung für Batterien gegründet hatte, soll im Jahr 2020 die erste Version seiner Festkörperbatterie entwickelt haben. Im Juni desselben Jahres entwickelte Toyota ein Fahrzeug, das ausschließlich mit Festkörperbatterien angetrieben wurde, und führte Testfahrten durch. Im Laufe der Entwicklung stellte der Automobilhersteller jedoch fest, dass sich Festkörperbatterien aufgrund der Bildung von Lücken im Festelektrolyten schneller verschlechtern, was auf eine kürzere Lebensdauer (im Vergleich zu Lithium-Ionen-Batterien) hindeutet. Zu diesem Zeitpunkt erkannten die Batterieingenieure bei Toyota, dass eine weitere Entwicklung des Festelektrolyten erforderlich war.

Laut Graham Evans, dem Leiter der Forschung im Bereich Elektrifizierungstechnologie bei S&P Global Mobility, bestand Toyotas Strategie darin, einen Schritt zurückzutreten und Grundlagenforschung zu den Batterietechnologien zu betreiben, um so die Konkurrenz zu überholen und bekannte Probleme der Verbraucher zu lösen, wie beispielsweise die Reichweite von reinen Elektrofahrzeugen und die Ladezeit.

„Wenn dies in großem Maßstab erfolgreich umgesetzt werden kann, ist zu erwarten, dass Toyota eine führende Rolle einnehmen wird“, sagte Graham und fügte hinzu, dass es noch abzuwarten bleibt, ob die technischen Lösungen von Toyota die bekannten Schwachstellen der Festkörpertechnologie überwinden können.

Dr. Richard Kim, stellvertretender Direktor für Batterieforschung bei S&P Global Mobility, fasste die wichtigsten Erkenntnisse aus dem Workshop des Unternehmens wie folgt zusammen: „Mit der kürzlich von Toyota vorgestellten Strategie für Elektrofahrzeuge der nächsten Generation will das Unternehmen mehrere Fortschritte erzielen, darunter eine verbesserte Systemflexibilität, eine größere rein elektrische Reichweite und kürzere Ladezeiten. Einer der zentralen Aspekte dieser Strategie ist die Entwicklung einer neuen Batterie, die sowohl eine nickelreiche als auch eine nickelfreie Eisen-Phosphor-Chemie nutzt. Dieser Ansatz ermöglicht es Toyota, den Anforderungen der Verbraucher nach Elektrofahrzeugen sowohl in Standard- als auch in Langstreckenversionen gerecht zu werden. Durch das Angebot verschiedener Batteriekapazitätsvarianten zu unterschiedlichen Kosten kann Toyota zwei unterschiedliche Optionen bereitstellen, um den Bedürfnissen verschiedener Verbraucher in unterschiedlichen geografischen Regionen gerecht zu werden.“

„Im Hinblick auf die Reichweite plant Toyota, die Energiedichte sowohl auf Zell- als auch auf Paketebene zu steigern. Durch den Wechsel der Kathodenmaterialien von einer mittelnickelhaltigen zu einer hochnickelhaltigen Chemie – was zwar nicht ausdrücklich erwähnt, aber sehr wahrscheinlich ist – sowie durch die Zugabe von Silizium zu den Anodenmaterialien erwartet Toyota bis 2026 eine Verbesserung der volumetrischen Energiedichte der Zellen um etwa 20 % für die Leistungsversion seiner Elektrofahrzeuge. Darüber hinaus wird erwartet, dass eine optimierte Batteriepaketstruktur zu etwa 30 % zu einer größeren Reichweite beiträgt. Als Ergebnis dieser Verbesserungen wird erwartet, dass die nächste Generation der Elektrofahrzeuge von Toyota im Vergleich zur aktuellen Version des bz4x, die eine CLTC-Reichweite von 651 km bietet, über 5–60 % mehr Batteriekapazität verfügen wird. Es ist anzumerken, dass dieses erhöhte Gewicht des Batteriepacks durch Optimierungen an der Karosseriestruktur und anderen Systemen ausgeglichen werden kann, wodurch eine Reichweite von 1.000 km realistisch eingeschätzt werden kann.“

Dr. Kim fügte hinzu: „Die jüngste wesentliche Verbesserung in Toyotas Batteriestrategie konzentriert sich auf die Ladeleistung. Das Unternehmen plant, dies durch schrittweise Maßnahmen zu erreichen, darunter die Einführung von Batterien mit bipolarer Technologie, die zwar noch nicht angekündigt wurden, aber höchstwahrscheinlich Silizium im Anodenmaterial enthalten, sowie letztendlich die Markteinführung von Festkörperbatterien. Diese Fortschritte zielen darauf ab, die Bedenken der Verbraucher hinsichtlich Reichweite und Ladezeit auszuräumen und so die allgemeine Attraktivität und Benutzerfreundlichkeit der Elektrofahrzeuge von Toyota weiter zu steigern.“

Dr. Kim prognostiziert für dieses Jahrzehnt, beginnend im Jahr 2024, einen starken Anstieg der Nachfrage nach All-Solid-State-Batterien. „Wir gehen davon aus, dass die Nachfrage nach All-Solid-State-Batterien von null in diesem Jahr auf 67 MWh im Jahr 2024 steigen und bis 2030 ein atemberaubendes Wachstum auf 63,548 GWh verzeichnen wird, da alle großen Automobilhersteller BEVs mit Festkörperbatterien auf den Markt bringen werden“, sagte er.

Fahrwerk: Zu Toyotas Plan, die Giga-Casting-Technik in seiner BEV-Fabrik einzuführen, sagte Edwin Pope, Principal Research Analyst bei S&P Global Mobility: „Bei den von Toyota eingesetzten Giga-Casting-Teilen geht es insbesondere um die Auswirkungen auf die Fertigungslinie bei der Fahrzeugmontage, was ein Kernelement der auf Kaizen ausgerichteten Fertigungsprozesse ist. Ich gehe davon aus, dass es bei der Unfallreparatur wahrscheinlich zu einer Segmentierung kommen wird, wie sie bereits von anderen OEMs (nicht von Tesla) erwähnt wurde, um sicherzustellen, dass ordnungsgemäße Reparaturen an ihren Fahrzeugen durchgeführt werden können.“

„Zudem sind die Versicherungsprämien für BEV-Kunden in letzter Zeit in den Nachrichten als Hindernis für die langfristige Akzeptanz dieser Technologie aufgefallen. Da Toyota-Kunden wahrscheinlich Wert auf langfristige Kosten und Zuverlässigkeit legen und erwarten, dass das Fahrzeug kostengünstig repariert werden kann, gehe ich davon aus, dass Toyota diesem Beispiel folgen und mit einem geschickten Management der Reaktion auf Vorfälle im Aftermarket-Bereich nachziehen wird.“

Pope geht zudem davon aus, dass die Vergrößerung der Karosserieteile durch neue Werkzeuge ein weiterer Treiber für den Einsatz von Giga-Gussteilen sein könnte, insbesondere bei Elektrofahrzeugen, die mit herkömmlichen Montageverfahren hergestellt werden.

„Dieser Ansatz könnte einigen Brachflächen dabei helfen, durch geringfügige Änderungen der Werksfläche gewisse Kosteneinsparungen zu erzielen. Damit Fahrzeuge mit großen Gussteilen ausgestattet werden können, muss das gesamte Produktionswerk von Grund auf neu konzipiert werden, um die neuen Verfahren nahtlos in die Arbeitsabläufe zu integrieren und echte Effizienzsteigerungen auf der Ebene des Montagewerks zu erzielen. Daher ist bei bestehenden Montagelinien in Produktionswerken mit einer vollständigen Stilllegung und einem Umbauprozess zu rechnen, um die neuen Verfahren in einer optimierten Umgebung einzuführen“, fügte er hinzu.

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