Die Wasserstoffmobilität, einst als Revolution der sauberen Energie im Verkehrssektor gepriesen, hat nun einen viel schwierigeren Weg vor sich als erwartet. Trotz bedeutender technologischer Fortschritte und hochkarätiger Initiativen steht der Markt für Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEV) vor wachsenden Herausforderungen – von kostspieliger Infrastruktur bis hin zur begrenzten Akzeptanz bei den Verbrauchern.

Im Jahr 2025 kündigten große Automobilhersteller wie General Motors (GM) und Stellantis die Einstellung ihrer Wasserstoff-Brennstoffzellenprogramme an, was die wachsende Unsicherheit im Bereich der wasserstoffbetriebenen Mobilität unterstreicht.

Automobilhersteller ziehen sich zurück: GM, Stellantis und HYVIA steigen aus

Im Oktober 2024 stellte GM die Entwicklung der nächsten Generation von Wasserstoff-Brennstoffzellen unter seiner Marke HYDROTEC ein und begründete dies mit hohen Produktionskosten und dem Fehlen eines funktionsfähigen Wasserstoff-Tankstellennetzes. Das Unternehmen wird sich wieder auf batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs) und Ladetechnologie konzentrieren, während es im Rahmen seiner Partnerschaft mit Honda weiterhin Brennstoffzellen für Rechenzentren und die Stromerzeugung produzieren wird.

Ebenso stellte Stellantis im Juli 2024 sein Programm zur Wasserstoff-Brennstoffzellentechnologie aufgrund hoher Kosten, begrenzter Infrastruktur und geringer Verbrauchernachfrage ein. Der Automobilhersteller sagte seine geplante Pro One-Wasserstoff-Transporterreihe ab und setzte die Produktionspläne in Frankreich und Polen aus.

„Wasserstoffmobilität ist nach wie vor eine Nische und kurzfristig wirtschaftlich nicht rentabel“, sagte Jean-Philippe Imparato, COO für das erweiterte Europa bei Stellantis.

Die Auswirkungen erstreckten sich auch auf HYVIA, das 2021 gegründete Joint Venture von Renault und Plug Power zur Förderung von wasserstoffbetriebenen leichten Nutzfahrzeugen. Im Februar 2025 ging HYVIA in die Insolvenz, nachdem es keinen Käufer gefunden hatte – ein weiteres Opfer des langsamen Wachstums des Wasserstoff-Ökosystems und der hohen Innovationskosten.

Wasserstoffinfrastruktur: Der zentrale Engpass

Ein entscheidendes Hindernis für die Einführung von FCEVs ist der Mangel an Wasserstofftankstellen (HRS).

Bis Ende 2024 waren weltweit nur 1.160 Tankstellen in Betrieb – ein krasser Gegensatz zu den 4,5 Millionen Ladestationen für Elektrofahrzeuge weltweit. In Europa gibt es 294 Tankstellen und in Asien 748, darunter 384 auf dem chinesischen Festland. Die geringe Anzahl betriebsbereiter HRS macht das Betanken von Wasserstoffautos umständlich und kostspielig, zumal FCEVs nicht zu Hause betankt werden können.

Erschwerend kommt hinzu, dass mehrere Betreiber ihre HRS-Netze für leichte Nutzfahrzeuge zurückfahren. Im Februar 2024 schloss Shell seine sieben Wasserstofftankstellen für Personenkraftwagen in Kalifornien und verlagerte seinen Schwerpunkt auf schwere Lkw. Ebenso konsolidierte H2 Mobility Germany sein Tankstellennetz, schloss ältere Tankstellen und konzentrierte sich auf größere 350-700-bar-Anlagen für Busse und Nutzfahrzeuge.

Die begrenzte Reichweite von Wasserstofftankstellen schreckt die Verbraucher weiterhin ab und führt zu einem Teufelskreis aus geringer Akzeptanz und langsamen Infrastrukturinvestitionen.

Wirtschaftliche Tragfähigkeit und Finanzierungslücken

FCEVs sind aufgrund der teuren Brennstoffzellenkomponenten und der Wasserstoffproduktion nach wie vor teurer als BEVs. Auch die Betankungskosten sind im Vergleich zu Benzin oder Strom höher.

Ohne konsequente staatliche Anreize hat der Markt für Wasserstoffmobilität Schwierigkeiten, zu wachsen. Weltweit gibt es mehrere öffentlich-private Partnerschaften, Förderprogramme und Projekte für grünen Wasserstoff, denen jedoch oft die langfristige politische Stabilität fehlt, die für die Gewinnung von OEMs und Flottenbetreibern als Partner unerlässlich ist.

Die Lichtblicke: Toyota, BMW, Hyundai und Honda bleiben ihrer Linie treu

Nicht alle Automobilhersteller geben Wasserstoff auf. Branchenführer wie Toyota, BMW, Hyundai und Honda investieren weiterhin stark in Innovationen im Bereich Brennstoffzellen.

• BMW und Toyota: Kündigten Pläne an , bis 2028 ein Serienfahrzeug mit Wasserstoffantrieb auf den Markt zu bringen, das auf einer jahrzehntelangen Zusammenarbeit bei der Entwicklung gemeinsamer Brennstoffzellensysteme basiert.

• Toyota: Hat auf der ACT Expo 2025 sein Brennstoffzellensystem der dritten Generation vorgestellt, das eine um 20 % höhere Effizienz und eine Lebensdauer von 600.000 Meilen für Schwerlast-Lkw bietet. Das Unternehmen investiert außerdem gemeinsam mit Air Liquide und Iwatani in Wasserstofftankstellen in Kalifornien.

• Hyundai: Präsentierte in Seoul die zweite Generation des NEXO FCEV mit einem neuen 110-kW-Brennstoffzellenstapel und einer Reichweite von über 700 km.

• Honda: Ankündigung der Serienproduktion eines 150-kW-Brennstoffzellenmoduls bis 2027, das unabhängig für Fahrzeuge und stationäre Stromversorgung entwickelt wurde.

Diese OEMs diversifizieren die Wasserstoffanwendungen – von der Schifffahrt und Luftfahrt bis hin zu stationären Energiesystemen – und signalisieren damit, dass Wasserstoff auch über den Personenverkehr hinaus noch Erfolg haben könnte.

FCEVs noch in den Kinderschuhen

Trotz kontinuierlicher Innovationen befindet sich der Markt für Brennstoffzellenfahrzeuge noch in den Kinderschuhen.

Laut S&P Global Mobility werden FCEVs bis 2037 nur 0,22 % der weltweiten Verkäufe von Leichtfahrzeugen ausmachen, während BEVs über 50 % erreichen werden. Die Nachfrageprognosen für Brennstoffzellenstapel sind in den aufeinanderfolgenden Prognosen für 2025 zurückgegangen, was die geringere kurzfristige Zuversicht unterstreicht.

Derzeit dominieren Japan und Südkorea die Einführung von FCEVs und machen 71 % der weltweiten Nachfrage aus.

Eine Zukunft, die auf Zusammenarbeit und Investitionen basiert

Der langsame Fortschritt der Wasserstoffmobilität bedeutet nicht ihr Ende – aber er unterstreicht die Notwendigkeit nachhaltiger öffentlicher und privater Investitionen. Der Ausbau der Tankinfrastruktur, die Steigerung der Wasserstoffproduktion und die Senkung der Kosten durch Forschung und Entwicklung werden entscheidend sein, um ein tragfähiges Wasserstoff-Ökosystem zu schaffen.

Wie Kartik Ganesh, Principal Analyst bei S&P Global Mobility, feststellt:

„Die Herausforderungen, denen Wasserstoff-FCEVs gegenüberstehen, unterstreichen die Notwendigkeit einer robusten Infrastruktur und nachhaltiger Investitionen. Innovation und Zusammenarbeit zwischen den OEMs könnten dennoch den Weg für eine tragfähige Wasserstoffwirtschaft in der Zukunft ebnen.“

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