KI wird sowohl zu einer Fahrzeugfunktion als auch zu einem Fertigungswerkzeug für Software. Die CES 2026 bestätigte, dass SDVs nicht mehr im Versuchsstadium sind und dass die Branche nun wiederholbare, KI-gesteuerte, virtualisierte Softwareplattformen einsetzt, die für die Massenproduktion, einen langen Lebenszyklus-Support und eine kontinuierliche OTA-Weiterentwicklung ausgelegt sind.

Die kürzlich zu Ende gegangene Consumer Electronics Show (CES) 2026 (6.–9. Januar 2026) markierte einen klaren Wendepunkt: Software-definierte Fahrzeuge (SDVs) sind in ihre Industrialisierungsphase eingetreten. Erstausrüster und Zulieferer haben sich entschlossen von explorativen Demos und Konzepten hin zu skalierbaren, produktionsreifen SDV-Plattformen bewegt, wobei die meisten Architekturen, Toolchains und Rechenstrategien auf die SOPs für 2026–28 abgestimmt sind. Der Fokus hat sich eindeutig von den Möglichkeiten der SDVs hin zu ihrer Herstellung, Validierung, ihrem Betrieb und ihrer Monetarisierung in großem Maßstab verlagert.
 

In allen Demos ersetzten Software-Skalierbarkeit, Wiederverwendbarkeit und Lebenszyklusmanagement die Neuheit der Funktionen als dominantes Thema. Cybersicherheit und funktionale Sicherheit wurden als architektonische Einschränkungen behandelt, die vom Silizium über Middleware bis hin zur virtuellen Validierung eingebettet waren, anstatt nach der Integration behandelt zu werden.

Wichtige SDV-Präsentationen

Unternehmen wie QNX stellten fortschrittliche Fahrzeugsoftwareplattformen vor, darunter Cloud-first-Digitalcockpits und modulare Software-Stacks für die SDV-Entwicklung, die darauf abzielen, den Integrationsaufwand zu reduzieren und Innovationen für OEMs zu beschleunigen. Zu den Highlights gehörte die Alloy Kore Foundational Vehicle Software Platform, die das sicherheitszertifizierte Betriebssystem und die Virtualisierung von QNX mit der sicheren Middleware von Vector kombiniert. Das Herzstück von Alloy Kore ist das QNX OS for Safety oder der QNX Hypervisor for Safety 8.0, ergänzt durch zertifizierte Laufzeitumgebungen. Ausgewählte OEMs, darunter Mercedes-Benz, prüfen bereits, wie sie Alloy Kore in ihre SDV-Architekturen der nächsten Generation integrieren können.

 QNX Alloy Kore
Quelle: S&P Global Mobility

Qualcomm hat sich als zentraler Wegbereiter etabliert und seine Snapdragon-Plattformen als Grundlage für Echtzeit-Agentenintelligenz in Fahrzeugen positioniert – also für KI-Systeme im Automobilbereich, die je nach Kontext unabhängig agieren können und skalierbare Autonomie von Level 1 bis Level 3 unterstützen, ohne Hersteller an proprietäre Architekturen zu binden. Bemerkenswert war auch die Absichtserklärung von Qualcomm, zukünftige Fahrzeuge von Volkswagen (VW) und Rivian (ab 2027) mit leistungsstarken Infotainment-Chips auszustatten, die skalierbar sind, um die Autonomie der hochvolumigen SSP-Plattform außerhalb des chinesischen Festlands zu unterstützen. Qualcomm diskutierte auch seinen Vertrag mit Leapmotor über die Lieferung von Cockpit- und Ride Elite-System-on-Chips (SoCs) – zum Beispiel dem Qualcomm SA8797P –, um eine domänenübergreifende Rechenkonvergenz zu ermöglichen. Leapmotor verwendet bereits Qualcomm für Cockpits und verfügt über eine der effizientesten elektronischen Steuergeräte (ECUs) und zentralen Rechendesigns auf dem Markt, mit beeindruckenden ECU-Reduktionsstatistiken.

Aumovio bot einen leistungsstarken Computer für die Fahrzeugsteuerung für sicherheitskritische und nicht sicherheitskritische Funktionen an. Während zu Recht viel Aufmerksamkeit auf die Entwicklung von Rechnern für datenintensive Infotainment- und Fahrerassistenz-Anwendungen gerichtet wird, ist das Fahrzeugmanagement in Echtzeit mit einer hohen Funktionssicherheit der nächste wichtige Integrationsbaustein in der Roadmap zur Konsolidierung der Elektrik/Elektronik (E/E). 
 

Personalisiertes Cockpit der Marke Aumovio
Quelle: S&P Global Mobility

Bosch stellte KI-gesteuerte Cockpit-Systeme, Bewegungssteuerung und By-Wire-Technologienin den Vordergrund – Systeme, die mechanische Verbindungen durch elektronische Steuerungen ersetzen – und signalisierte damit eine zunehmende Trennung zwischen Hardware- und Software-Ebenen.

Foxconn stellte Angebote vor, die das Unternehmen als Enabler für SDV-Fertigung und Rechenplattformen positionieren. Foxconn gewinnt als Auftragsfertiger von Zentralcomputern an Bedeutung und unterstreicht damit einen zunehmend beliebten Trend unter OEMs, wichtige SDV-Hardware intern zu entwickeln und die Fertigung an Build-to-Print-Anbieter auszulagern, anstatt die gesamte Entwicklung Tier-1-Zulieferern zu überlassen.

Elektrobit präsentierte modulare, Linux-basierte SDV-Plattformen und Integration-as-Code-Frameworks zusammen mit Foxconn EV-Hardware, die darauf abzielen, Entwicklungszyklen zu verkürzen und die Wiederverwendung von Plattformen über verschiedene Modelle hinweg zu ermöglichen.
KPIT Technologies demonstrierte seine Mobility Agentic AI-Lösungssuite, ein modulares, cloudfähiges Ökosystem, das entwickelt wurde, um der gesamten Komplexität der modernen Automobilsoftwareentwicklung gerecht zu werden. Es nutzt generative KI und lässt sich in Microsoft Foundry integrieren, wodurch eine robuste Modellorchestrierung, Bewertung und richtliniengesteuerte Schutzmaßnahmen ermöglicht werden. 

ThunderSoft stellte AquaDrive OS 2.0 Prevor , ein AI-natives Fahrzeugbetriebssystem, das den Übergang der Branche zu AI-definierten Fahrzeugen beschleunigen soll. ThunderSoft arbeitet Berichten zufolge mit mehreren Ökosystempartnern zusammen, darunter AISpeech, HERE, Dirac, ETAS, ModelBest, Qwen und Volcengine, um die Anwendungsfälle für AquaDrive OS 2.0 Pre zu erweitern.
 

 
ThunderSoft AquaDrive OS 2.0 Vorab-Demonstration
Quelle: S&P Global Mobility

TomTom gab bekannt, dass seine KI-gestützte Orbis Maps in den CARIAD-Software-Stack von VW integriert werden soll, um sicherheitskritische Funktionen und ein menschenähnlicheres Fahrverhalten zu unterstützen.

Partnerschaften zwischen Halbleiter- und Softwareherstellern (z. B. Qualcomm mit Hyundai Mobis) präsentierten einheitliche Rechenlösungen, die Cockpit, fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme und Konnektivität integrieren und damit den Weg zu zentralisierten, leistungsstarken SDV-Systemen ebnen. 

Der chinesische Entwickler von E/E-Architekturlösungen, Autolink, stellte seine PCIe-basierte Glasfaser-Busverbindung als die nächste Generation von Lösungen mit hoher Bandbreite für hochautomatisierte Fahrzeuge vor. Mehrere chinesische OEMs entwickeln solche Busnetzwerke, die als praktikable Lösung für eine Gesamtbandbreite von über 200 Gbit/s bei höheren Autonomiestufen, d. h. über Level 3 hinaus, angesehen werden. Die Lösung von Autolink unterstützt Verbindungen mit über 64 Gbit/s, und Glasfaser wiegt nur ein Fünftel des Gewichts von Kupfer. Bei diesen hohen Datenraten werden die Kosten für eine übermäßige Abschirmung zu einem Problem, was eine Herausforderung für Ethernet darstellt, das derzeit bei 10 Gbit/s und darunter dominiert. 

Darüber hinaus unterzeichneten Autolink und Tata Elxsi Absichtserklärungen (MOUs) mit dem Ziel, die Einführung von SDV bei globalen OEMs zu beschleunigen, was die wachsende Zusammenarbeit in der Branche unterstreicht.

Automobilhersteller wie BMW und Mercedes-Benz präsentierten im Rahmen ihrer umfassenden digitalen Transformation KI-gesteuerte Assistenzsysteme, Infotainment-Upgrades und SDV-Strategien. 

Sonatus demonstrierte anhand eines Nissan Leaf aus dem Jahr 2026, wie KI-Tools die Fahrzeugentwicklung beschleunigen und dem Nissan Technical Centre Europe (NTCE) dabei helfen können, schnellere, intelligentere und effizientere Engineering-Workflows zu realisieren.
Im Mittelpunkt standen fortschrittliche SoCs und Automobilprozessoren, wobei große Chiphersteller speziell für Fahrzeuge entwickelte Hardware vorstellten, die KI-Verarbeitung, ADAS, Infotainment und Konnektivität unterstützt. 
 

Sonatus-Stand
Quelle: S&P Global Mobility

Visteon und Autolink stellten HPC-zentrierte E/E-Architekturen vor , die bis zu neun Steuergeräte in einem einzigen Rechenknoten konsolidieren und dabei aggressive Kostenvorgaben anstreben, während die Modularität über Zonen und Fahrzeugsegmente hinweg erhalten bleibt. Diese Architekturen werden Berichten zufolge bereits in Projekten von Geely und Chery evaluiert.

Texas Instruments stellte neue hochleistungsfähige SoC-Familien für Automobilevor , die bis zu 1.200 Billionen Operationen pro Sekunde (TOPS) ausführen können und damit die Onboard-KI-Rechenleistung für Sicherheits- und Autonomiefunktionen steigern. Diese Chips tragen auch dazu bei, Radar- und Ethernet-Netzwerke direkt in Fahrzeugplattformen der nächsten Generation zu integrieren. 
Infineon und seine Partner stellten Entwicklungswerkzeuge wie Zonensteuerungs-Kits für SDVs vor, um das Design von E/E-Architekturen in mehreren Segmenten zu beschleunigen.

Die Detachable AutoSSDvon Samsung Semiconductor wurde mit dem CES Innovation Award ausgezeichnet und steht für den Trend zu modularen, leistungsstarken Auto-Speichern für datenreiche, softwaregesteuerte Fahrzeugsysteme. 

Innovation in der Elektronikarchitektur

E/E-Architekturen der nächsten Generation waren ein zentrales Thema, da die Branche von verteilten Steuergeräten zu zentralisierten Rechen- und Zonensystemen übergeht. 
 

Autolink und ReinOCS gaben eine Partnerschaft bekannt, deren Schwerpunkt auf einer Deep Fusion EEA (Electronic/Electrical Architecture) liegt, die zentralisierte Datenverarbeitung mit optischer Kommunikation mit hoher Bandbreite kombiniert, um Datenengpässe zu beseitigen und zukünftige autonome (Level 4+) und hochsensible Anwendungen zu unterstützen. 

Mehrere Kooperationen, beispielsweise zwischen Infineon und HL Klemove, konzentrierten sich auf Zonensteuergeräte der nächsten Generation, Fahrzeug-Ethernet-Backbones und Radarsubsysteme – Kernelemente skalierbarer SDV-Architekturen. 

HL Klemove domänenübergreifendes HPC
Quelle: S&P Global Mobility

Software und Sicherheitsplattformen standen ebenfalls im Fokus. Unternehmen wie SYSGO präsentierten hochsichere Automobilsoftware, die mehrere Echtzeitumgebungen sicher auf gemeinsam genutzter Hardware ausführen kann – eine wichtige Grundlage für moderne SDVs. 

Allgemeine Trends und Kontext

Während der gesamten Messe war die Integration agenter KI das dominierende Thema, wobei Innovationen im Halbleiterbereich direkt mit Automobilsoftware, autonomem Fahren und digitalen Cockpit-Erlebnissen in Verbindung gebracht wurden. Automobilagenten wurden als Teil umfassenderer Ökosysteme präsentiert, die Fahrzeugsysteme mit Cloud-Diensten, Apps und Kundendienst-Workflows verbinden, beispielsweise durch die Weitergabe von Interaktionen zwischen Auto und Händler-Support.

KI-Assistenten für Codierung, Test und Validierung werden mittlerweile zu Standardkomponenten von SDV-Toolchains. Aptiv hob die langfristigen Upgrade-Zyklen für Infotainment und Benutzererfahrung (UX) hervor, die sich auf bis zu 15 Jahre erstrecken und durch zentralisierte Rechen- und Over-the-Air-Strategien (OTA) ermöglicht werden, während man sich weiterhin selektiv auf dedizierte ECUs für latenzkritische Funktionen wie Surround View verlässt. 
 

Quelle: S&P Global Mobility

Demonstrationen zeigten Fahrzeuge, die wie „intelligente Begleiter“ reagieren und sich an die Vorlieben, Stimmungen und sogar Echtzeitbedingungen der Insassen anpassen, beispielsweise durch die Anpassung der Musik oder die Empfehlung von Routen auf der Grundlage von Vertrautheit oder emotionalen Hinweisen.

Automobil-Displays und Technologien für das Insassen-Erlebnis, wie beispielsweise die AI Cabin Platform von LG, die GenAI für immersive Interaktionen im Fahrzeug nutzt, unterstrichen, wie sich Elektronik und Architektur über die traditionellen Antriebs- und Sicherheitsfunktionen hinaus weiterentwickeln. 

Fortschritte bei Sensoren – darunter hochauflösende Radar- und mikroelektromechanische Sensoren (MEMS) – signalisierten ebenfalls eine Entwicklung hin zu reichhaltigeren Wahrnehmungsstacks, die für Autonomie und ADAS unerlässlich sind.

Entscheidend ist, dass die CES bestätigt hat, dass KI, maschinelles Lernen und fortschrittliche Automatisierung nicht auf Fahrzeugfunktionen für Endnutzer wie KI-Assistenten, verbesserte Navigation oder immersive Cockpits beschränkt sind. Stattdessen wird KI zunehmend in den gesamten SDV-Lebenszyklus integriert und verändert die Entwicklung und das Plattformmanagement grundlegend. Mehrere Akteure demonstrierten die KI-gesteuerte Automatisierung von Software-in-the-Loop (SIL), Hardware-in-the-Loop (HIL), Model-in-Loop (MIL) und virtueller Validierung, wobei die Anforderungen an die Generierung, Testerstellung, Regressionstests, Anomalieerkennung und Leistungsoptimierung zunehmend maschinengesteuert statt von Ingenieuren geleitet sind.
 

Cerence AI stellte xUI vor , seine neue Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI), die hybride, agentenbasierte Intelligenz mit produktionsreifer NVIDIA-Software und -Diensten kombiniert, die auf Microsoft Azure laufen. Die Plattform ermöglicht einen absichtsbewussten, natürlichen Dialog, sodass Fahrer und Passagiere frei sprechen können, ohne sich über nicht erkannte Anfragen zu ärgern. Außerdem können Assistenzsysteme im Fahrzeug dank Multi-Intent-Verständnis auf ein weitaus breiteres Spektrum von Aufgaben reagieren und präzise, dialogorientierte Antworten liefern, die den realen Anforderungen entsprechen. Zum Beispiel: „Öffne die Fenster und suche mir dann ein Café mit guten Bewertungen, kostenlosem WLAN und Parkplätzen vor Ort.“

Cerence xUI-Plattform
Quelle: S&P Global Mobility

SoundHound AI stellte seine sprachbasierte KI-Bestellplattform für Fahrzeugevor .

Die Unternehmen präsentierten KI-Stacks, die für die Wahrnehmung, Planung und Steuerung im Bereich der fortgeschrittenen Autonomie (Level 4+) entwickelt wurden, und unterstrichen damit, wie Agentenlogik das autonome Fahrverhalten unterstützen kann. Die Teilnehmer betonten den Trend hin zu softwarezentrierten Fahrzeugen, in denen Onboard-Agenten Updates, Diagnosen und adaptive Fahrfunktionen als Teil umfassenderer SDV-Initiativen verwalten.

Wichtigste Erkenntnisse

Die CES 2026 markierte eine deutliche Verschiebung der Prioritäten in der Automobilindustrie. Die Veranstaltung bestätigte, dass Software zunehmend zum bestimmenden Element der Fahrzeuge der nächsten Generation wird, mit Ökosystemen, die sich um Cloud-Dienste, KI, Konnektivität und modulare Softwareplattformen entwickeln, die kontinuierliche Updates, differenzierte Benutzererfahrungen und fortschrittliche Automatisierung ermöglichen.

Die CES 2026 bestätigte, dass SDVs nicht mehr im Versuchsstadium sind. Die Branche setzt nun auf wiederholbare, KI-gesteuerte, virtualisierte Softwareplattformen, die für die Massenproduktion, einen langen Lebenszyklus-Support und eine kontinuierliche OTA-Weiterentwicklung ausgelegt sind. KI ist sowohl zu einer Fahrzeugfunktion als auch zu einem Fertigungswerkzeug für Software selbst geworden, wodurch der Personalaufwand im Engineering grundlegend reduziert wird und OEMs ab 2026–28 und darüber hinaus im SDV-Maßstab arbeiten können. 

Die CES hat auch die wirtschaftliche Realität der SDV-Industrialisierung aufgezeigt, einschließlich der für 2026 erwarteten Preisinflation für dynamischen RAM (DRAM), was den Druck auf die OEMs verstärkt, hochleistungsfähige Siliziumchips durch greifbaren Softwarewert und Wiederverwendung über Fahrzeuglinien hinweg zu rechtfertigen. Da die OEMs unter Druck stehen, die Kosten für neue Hardware zur Unterstützung von SDV-Designs zu senken, versuchen sie proaktiv, die Anzahl der ECUs zu reduzieren und mehr Hardware zu standardisieren, während sie gleichzeitig vom Gewicht der Kabelbäume und der Herstellbarkeit der Fahrzeuge profitieren. 

Ein weiteres wichtiges Thema war die Konvergenz zu zentralisierten und domänenübergreifenden Rechnerarchitekturen als Rückgrat von SDVs. Plattformen wie die SA8775/8797P HPCs von Qualcomm, die bereits mit Leapmotor auf den Markt gebracht wurden, demonstrierten eine echte Konsolidierung von Cockpit-, ADAS- und Karosseriedomänen, unterstützt durch Konfigurationen mit hohem Speicher (bis zu 64 GB DRAM). Die Einführung von domänenübergreifenden Chips von Qualcomm, wie dem SA8775P, wird mit Interesse beobachtet. Kann diese einzelne SoC-Lösung in Bezug auf automatisiertes Fahren und Cockpit-Erlebnis für ausreichende Kundenzufriedenheit sorgen? Wenn ja, hat sie das Potenzial, Kosten zu sparen, da die Verarbeitung und der damit verbundene Speicher einen erheblichen Teil der Hardware-Kosten in SDVs ausmachen.

Autor

Vivek Beriwal
Senior Research Analyst
S&P Globale Mobilität