KI entwickelt sich sowohl zu einer Fahrzeugfunktion als auch zu einem Fertigungswerkzeug für Software. Die CES 2026 bestätigte, dass SDVs nicht mehr im Versuchsstadium sind und dass die Branche nun wiederholbare, KI-gesteuerte, virtualisierte Softwareplattformen einsetzt, die für die Massenproduktion, einen langen Lebenszyklus und eine kontinuierliche OTA-Weiterentwicklung ausgelegt sind.

Die kürzlich zu Ende gegangene Consumer Electronics Show (CES) 2026 (6.–9. Januar 2026) markierte einen klaren Wendepunkt: Software-definierte Fahrzeuge (SDVs) sind in ihre Industrialisierungsphase eingetreten. Erstausrüster und Zulieferer haben sich entschlossen von explorativen Demos und Konzepten wegbewegt und sich skalierbaren, serienreifen SDV-Plattformen zugewandt, wobei die meisten Architekturen, Werkzeugketten und Rechenstrategien auf die Serienreife (SOP) in den Jahren 2026–28 ausgerichtet sind. Der Fokus hat sich eindeutig von der Frage, was SDVs leisten können, hin zu der Frage verlagert, wie sie in großem Maßstab gebaut, validiert, betrieben und monetarisiert werden können.
 

In allen Zielgruppen haben Skalierbarkeit, Wiederverwendbarkeit und Lebenszyklusmanagement von Software die Neuartigkeit der Funktionen als vorherrschendes Thema abgelöst. Cybersicherheit und funktionale Sicherheit wurden als architektonische Vorgaben betrachtet, die bereits vom Silizium über die Middleware bis hin zur virtuellen Validierung integriert wurden, anstatt erst nach der Integration behandelt zu werden.

Wichtige SDV-Präsentationen

Unternehmen wie QNX präsentierten fortschrittliche Fahrzeugsoftwareplattformen, darunter „Cloud-First“-Digitalcockpits und modulare Software-Stacks für die SDV-Entwicklung, die darauf abzielen, den Integrationsaufwand für OEMs zu reduzieren und Innovationen zu beschleunigen. Zu den Highlights zählte die „Alloy Kore Foundational Vehicle Software Platform“, die das sicherheitszertifizierte Betriebssystem und die Virtualisierungstechnologie von QNX mit der sicheren Middleware von Vector kombiniert. Das Herzstück von Alloy Kore bildet das „QNX OS for Safety“ bzw. der „QNX Hypervisor for Safety 8.0“, ergänzt durch zertifizierte Laufzeitumgebungen. Ausgewählte OEMs, darunter Mercedes-Benz, prüfen bereits, wie sie Alloy Kore in ihre SDV-Architekturen der nächsten Generation integrieren können.

 QNX Alloy Kore
Quelle: S&P Global Mobility

Qualcomm entwickelte sich zu einem zentralen Wegbereiter und positionierte seine Snapdragon-Plattformen als Grundlage für agentische Fahrzeugintelligenz in Echtzeit – also KI-Systeme für den Automobilbereich, die kontextabhängig eigenständig handeln können – und unterstützt damit skalierbare Autonomie von Level 1 bis Level 3, ohne die Hersteller an proprietäre Architekturen zu binden. Ebenfalls bemerkenswert war die Absichtserklärung von Qualcomm, zukünftige Fahrzeuge von Volkswagen (VW) und Rivian (ab 2027) mit leistungsstarken Infotainment-Chips für den Fahrzeugbereich auszustatten, die skalierbar sind und die Autonomie der hochvolumigen SSP-Plattform außerhalb des chinesischen Festlands unterstützen. Qualcomm erörterte zudem seine Vereinbarung mit Leapmotor über die Bereitstellung von System-on-Chips (SoCs) für das Cockpit und das „Ride Elite“-System – beispielsweise den Qualcomm SA8797P –, um eine domänenübergreifende Rechenkonvergenz zu ermöglichen. Leapmotor setzt bereits Qualcomm-Lösungen für Cockpits ein und verfügt über eine der effizientesten elektronischen Steuereinheiten (ECUs) und zentralen Rechendesigns auf dem Markt, mit beeindruckenden Zahlen zur Reduzierung der ECU-Anzahl.

Aumovio stellte einen Hochleistungscomputer für die Fahrzeugsteuerung vor, der sowohl sicherheitskritische als auch nicht sicherheitskritische Funktionen abdeckt. Während der Entwicklung von Rechenleistung für datenintensive Infotainment- und Fahrerassistenzanwendungen zu Recht große Aufmerksamkeit geschenkt wird, ist das Fahrzeugmanagement in Echtzeit mit einem hohen Maß an funktionaler Sicherheit der nächste wichtige Integrationsbaustein auf dem Weg zur Konsolidierung der elektrischen und elektronischen (E/E) Systeme. 
 

Individuell gestaltetes Cockpit der Marke Aumovio
Quelle: S&P Global Mobility

Bosch stellte KI-gesteuerte Cockpit-Systeme, Bewegungssteuerung und By-Wire-Technologienin den Vordergrund – Systeme, die mechanische Verbindungen durch elektronische Steuerungen ersetzen – und signalisierte damit eine zunehmende Trennung zwischen Hardware- und Software-Ebenen.

Foxconn stellte Angebote vor, die das Unternehmen als Wegbereiter für SDV-Fertigung und Rechenplattformen positionieren. Foxconn gewinnt als Auftragsfertiger von Zentralcomputern zunehmend an Bedeutung. Dies unterstreicht einen bei OEMs immer beliebter werdenden Trend, wichtige SDV-Hardware intern zu entwickeln und die Fertigung an „Build-to-Print“-Anbieter auszulagern, anstatt die gesamte Entwicklung den Tier-1-Zulieferern zu überlassen.

Elektrobit präsentierte neben der EV-Hardware von Foxconn modulare, Linux-basierte SDV-Plattformen und „Integration-as-Code“-Frameworks, die darauf abzielen, Entwicklungszyklen zu verkürzen und die Wiederverwendung von Plattformen über verschiedene Modelle hinweg zu ermöglichen.
KPIT Technologies demonstrierte seine „Mobility Agentic AI“-Lösungssuite – ein modulares, cloudfähiges Ökosystem, das darauf ausgelegt ist, die gesamte Komplexität der modernen Automobil-Softwareentwicklung zu bewältigen. Es nutzt generative KI und lässt sich in Microsoft Foundry integrieren, wodurch eine robuste Modellorchestrierung, Bewertung und richtliniengesteuerte Sicherheitsvorkehrungen ermöglicht werden. 

ThunderSoft stellte „AquaDrive OS 2.0 Pre“vor , ein KI-natives Fahrzeugbetriebssystem, das den Übergang der Branche zu KI-gesteuerten Fahrzeugen beschleunigen soll. Berichten zufolge arbeitet ThunderSoft mit mehreren Partnern aus dem Ökosystem zusammen, darunter AISpeech, HERE, Dirac, ETAS, ModelBest, Qwen und Volcengine, um die Anwendungsfälle für „AquaDrive OS 2.0 Pre“ zu erweitern.
 

 
ThunderSoft AquaDrive OS 2.0 – Vorab-Demonstration
Quelle: S&P Global Mobility

TomTom gab bekannt, dass seine KI-gestützten „Orbis Maps“ in den CARIAD-Software-Stack von VW integriert werden sollen, um sicherheitskritische Funktionen und ein menschenähnlicheres Fahrverhalten zu unterstützen.

Partnerschaften im Halbleiter- und Softwarebereich (z. B. Qualcomm mit Hyundai Mobis) präsentierten einheitliche Rechenlösungen, die Cockpit, fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme und Konnektivität integrieren und damit den Weg zu zentralisierten, leistungsstarken SDV-Systemen ebnen. 

Autolink, ein auf dem chinesischen Festland ansässiger Entwickler von E/E-Architekturlösungen, stellte seine PCIe-basierte Glasfaser-Busverbindung als nächste Generation von Lösungen mit hoher Bandbreite für hochautomatisierte Fahrzeuge vor. Mehrere OEMs auf dem chinesischen Festland entwickeln derzeit solche Busnetzwerke, die als praktikable Lösung für eine Gesamtbandbreite des Fahrzeugs von über 200 Gbit/s bei höheren Autonomiestufen, d. h. jenseits von Level 3, angesehen werden. Die Lösung von Autolink unterstützt Verbindungen mit über 64 Gbit/s, und Glasfaser wiegt nur ein Fünftel so viel wie Kupfer. Bei diesen hohen Datenraten werden die Kosten für eine aufwendige Abschirmung zum Problem, was Herausforderungen für Ethernet mit sich bringt, das derzeit bei 10 Gbit/s und darunter die Designs dominiert. 

Darüber hinaus unterzeichneten Autolink und Tata Elxsi Absichtserklärungen (MOUs) mit dem Ziel, die Einführung von SDVs bei globalen OEMs zu beschleunigen, was die wachsende Zusammenarbeit in der Branche unterstreicht.

Automobilhersteller wie BMW und Mercedes-Benz präsentierten im Rahmen ihrer umfassenden digitalen Transformation KI-gesteuerte Assistenten, Infotainment-Upgrades und SDV-Strategien. 

Sonatus nutzte einen Nissan Leaf aus dem Jahr 2026, um zu demonstrieren, wie KI-Tools die Fahrzeugentwicklung beschleunigen können, und unterstützte damit das Nissan Technical Centre Europe (NTCE) bei der Umsetzung schnellerer, intelligenterer und effizienterer Entwicklungsabläufe.
Fortschrittliche SoCs und Automobilprozessoren standen im Mittelpunkt, wobei große Chiphersteller speziell für Fahrzeuge entwickelte Hardware vorstellten, die KI-Verarbeitung, ADAS, Infotainment und Konnektivität unterstützt. 
 

Sonatus-Stand
Quelle: S&P Global Mobility

Visteon und Autolink stellten HPC-zentrierte E/E-Architekturen vor , die bis zu neun Steuergeräte (ECUs) in einem einzigen Rechenknoten zusammenfassen und dabei auf aggressive Kostenziele abzielen, während die Modularität über Zonen und Fahrzeugsegmente hinweg gewahrt bleibt. Diese Architekturen werden Berichten zufolge bereits in Projekten von Geely und Chery geprüft.

Texas Instruments stellte neue Hochleistungs-SoC-Familien für den Automobilbereichvor , die bis zu 1.200 Billionen Operationen pro Sekunde (TOPS) liefern können und damit die KI-Rechenleistung an Bord für Sicherheits- und Autonomie-Funktionen steigern. Diese Chips tragen zudem dazu bei, Radar- und Ethernet-Vernetzung direkt in Fahrzeugplattformen der nächsten Generation zu integrieren. 
Infineon und seine Partner stellten Entwicklungstools wie Zonen-Controller-Kits für SDVs vor, um den Entwurf von E/E-Architekturen über mehrere Segmente hinweg zu beschleunigen.

Die „Detachable AutoSSD“von Samsung Semiconductor wurde mit einem CES Innovation Award ausgezeichnet und steht für den Trend hin zu modularen, leistungsstarken Speichersystemen für den Automobilbereich, die auf datenintensive, softwaregesteuerte Fahrzeugsysteme zugeschnitten sind. 

Innovationen in der Elektronikarchitektur

E/E-Architekturen der nächsten Generation waren ein zentrales Thema, da die Branche derzeit den Übergang von verteilten Steuergeräten zu zentralisierten Rechen- und Zonensystemen vollzieht. 
 

Autolink und ReinOCS gaben eine Partnerschaft bekannt, deren Schwerpunkt auf einer „Deep Fusion EEA“ (Electronic/Electrical Architecture) liegt, die zentralisierte Rechenleistung mit optischer Kommunikation mit hoher Bandbreite kombiniert, um Datenengpässe zu beseitigen und zukünftige autonome Fahrfunktionen (Level 4+) sowie Anwendungen mit hoher Sensorik zu unterstützen. 

Mehrere Kooperationen, beispielsweise zwischen Infineon und HL Klemove, zielten auf Zonensteuergeräte der nächsten Generation, Fahrzeug-Ethernet-Backbones und Radarsubsysteme ab – Kernelemente skalierbarer SDV-Architekturen. 

HL Klemove – bereichsübergreifendes HPC
Quelle: S&P Global Mobility

Auch Software und Sicherheitsplattformen standen im Mittelpunkt. Unternehmen wie SYSGO präsentierten hochsichere Automobilsoftware, mit der sich mehrere Echtzeitumgebungen sicher auf gemeinsamer Hardware ausführen lassen – eine wichtige Grundlage für moderne SDVs. 

Allgemeine Trends und Hintergründe

Auf der gesamten Messe war die Integration agentischer KI das beherrschende Thema, wobei Innovationen im Halbleiterbereich direkt mit Automobilsoftware, autonomem Fahren und digitalen Cockpit-Erlebnissen verknüpft wurden. Automobilagenten wurden als Teil umfassenderer Ökosysteme präsentiert, die Fahrzeugsysteme mit Cloud-Diensten, Apps und Kundendienst-Workflows verbinden; beispielsweise durch die Übergabe von Interaktionen zwischen Fahrzeug und Händler-Support.

KI-Assistenten für Programmierung, Tests und Validierung werden mittlerweile zu Standardkomponenten von SDV-Toolchains. Aptiv hob langfristige Upgrade-Zyklen für Infotainment und User Experience (UX) hervor, die sich auf bis zu 15 Jahre erstrecken und durch zentralisierte Rechenkapazitäten sowie Over-the-Air-Strategien (OTA) ermöglicht werden, während man sich bei latenzkritischen Funktionen wie der Surround-Ansicht weiterhin selektiv auf dedizierte Steuergeräte (ECUs) verlässt. 
 

Quelle: S&P Global Mobility

In Vorführungen reagierten die Fahrzeuge wie „intelligente Begleiter“, die sich an die Vorlieben, Stimmungen und sogar an Echtzeitbedingungen der Insassen anpassen, beispielsweise durch die Anpassung der Musikauswahl oder den Vorschlag von Routen auf der Grundlage von Vertrautheit oder emotionalen Signalen.

Technologien für Fahrzeugdisplays und das Fahrerlebnis, wie beispielsweise die „AI Cabin Platform“ von LG, die GenAI für immersive Interaktionen im Fahrzeug nutzt, unterstrichen, wie sich Elektronik und Architektur über traditionelle Antriebs- und Sicherheitsfunktionen hinaus weiterentwickeln. 

Fortschritte bei den Sensoren – darunter hochauflösende Radar- und mikroelektromechanische Sensoren (MEMS) – signalisierten zudem eine Entwicklung hin zu komplexeren Wahrnehmungsstacks, die für Autonomie und ADAS unerlässlich sind.

Entscheidend ist, dass die CES bestätigte, dass KI, maschinelles Lernen und fortschrittliche Automatisierung nicht auf Fahrzeugfunktionen für Endnutzer beschränkt sind, wie KI-Assistenten, verbesserte Navigation oder immersive Cockpits. Stattdessen wird KI in den gesamten Lebenszyklus des SDV eingebettet und verändert die Entwicklung und das Plattformmanagement grundlegend. Mehrere Akteure demonstrierten KI-gesteuerte Automatisierung von Software-in-the-Loop (SIL), Hardware-in-the-Loop (HIL), Model-in-Loop (MIL) und virtueller Validierung, wobei die Anforderungen an die Generierung, die Testerstellung, Regressionstests, die Anomalieerkennung und die Leistungsoptimierung zunehmend maschinengesteuert und nicht mehr von Ingenieuren geleitet werden.
 

Cerence AI stellte xUI vor , seine neue Plattform für Mensch-Maschine-Schnittstellen (HMI), die hybride, agentenbasierte Intelligenz mit produktionsreifer NVIDIA-Software und -Diensten kombiniert, die auf Microsoft Azure laufen. Die Plattform ermöglicht einen absichtsorientierten, natürlichen Dialog, sodass Fahrer und Mitfahrer frei sprechen können, ohne dass es zu Frustrationen durch nicht erkannte Anfragen kommt. Außerdem ermöglicht sie es den Assistenten im Fahrzeug, auf ein weitaus breiteres Spektrum an Aufgaben zu reagieren und dank des Verständnisses mehrerer Absichten präzise, dialogorientierte Antworten zu liefern, die den realen Bedürfnissen entsprechen. Zum Beispiel: „Fahre die Fenster herunter und suche mir dann ein Café mit guten Bewertungen, kostenlosem WLAN und Parkplätzen vor Ort.“

Cerence xUI-Plattform
Quelle: S&P Global Mobility

SoundHound AI stellte seine sprachbasierte, agentische KI-Bestellplattform für den Einsatz im Fahrzeugvor .

Die Unternehmen präsentierten KI-Stacks, die für die Wahrnehmung, Planung und Steuerung im Rahmen fortschrittlicher Autonomie (Stufe 4+) ausgelegt sind, und unterstrichen damit, wie agentische Logik das autonome Fahrverhalten steuern kann. Die Teilnehmer betonten den Trend hin zu softwarezentrierten Fahrzeugen, in denen bordeigene Agenten im Rahmen umfassenderer SDV-Initiativen Updates, Diagnosen und adaptive Fahrfunktionen verwalten.

Die wichtigsten Erkenntnisse

Die CES 2026 markierte eine deutliche Verschiebung der Prioritäten in der Automobilindustrie. Die Veranstaltung unterstrich, dass Software sich rasch zum bestimmenden Element der Fahrzeuge der nächsten Generation entwickelt, wobei sich Ökosysteme rund um Cloud-Dienste, KI, Konnektivität und modulare Softwareplattformen herausbilden, die kontinuierliche Updates, differenzierte Benutzererlebnisse und fortschrittliche Automatisierung ermöglichen.

Die CES 2026 bestätigte, dass SDVs nicht mehr nur experimenteller Natur sind. Die Branche setzt nun auf wiederverwendbare, KI-gesteuerte, virtualisierte Softwareplattformen, die für die Massenproduktion, einen langen Lebenszyklus und eine kontinuierliche OTA-Weiterentwicklung ausgelegt sind. KI ist sowohl zu einer Fahrzeugfunktion als auch zu einem Fertigungswerkzeug für die Software selbst geworden, wodurch der personalintensive Entwicklungsaufwand grundlegend reduziert wird und OEMs in die Lage versetzt werden, ab 2026–28 und darüber hinaus im SDV-Maßstab zu agieren. 

Die CES hat zudem die wirtschaftliche Realität der SDV-Industrialisierung aufgezeigt, einschließlich des für 2026 erwarteten Preisanstiegs bei dynamischem RAM (DRAM), was den Druck auf die OEMs verstärkt, Hochleistungs-Chips durch greifbaren Software-Mehrwert und Wiederverwendung über Fahrzeugbaureihen hinweg zu rechtfertigen. Da die OEMs unter Druck stehen, die Kosten für neue Hardware zur Unterstützung von SDV-Konstruktionen zu senken, versuchen sie proaktiv, die Anzahl der Steuergeräte zu reduzieren und mehr Hardware zu standardisieren, während sie gleichzeitig vom geringeren Gewicht der Kabelbäume und der besseren Herstellbarkeit der Fahrzeuge profitieren. 

Ein weiteres zentrales Thema war die Konvergenz hin zu zentralisierten und domänenübergreifenden Rechenarchitekturen als Rückgrat von SDVs. Plattformen wie die HPCs SA8775/8797P von Qualcomm – die bereits gemeinsam mit Leapmotor auf den Markt gebracht wurden – demonstrierten eine echte Konsolidierung der Bereiche Cockpit, ADAS und Karosserie, unterstützt durch Konfigurationen mit großem Speicher (bis zu 64 GB DRAM). Die Einführung von Qualcomms domänenübergreifenden Chips wie dem SA8775P wird mit Interesse verfolgt. Kann diese einzelne SoC-Lösung hinsichtlich automatisierten Fahrens und Cockpit-Erlebnis ausreichende Kundenzufriedenheit gewährleisten? Wenn ja, birgt sie das Potenzial für Kosteneinsparungen, da die Rechenleistung und der damit verbundene Speicher erheblich zu den Hardware-Kosten in SDVs beitragen.

Autor

Vivek Beriwal
Leitender Forschungsanalyst
S&P Global Mobility